Dies ist eine HTML Version eines Anhanges der Informationsfreiheitsanfrage 'Meetings and Correspondence between DG Clima and Automotive industry'.





Ref. Ares(2022)8257309 - 29/11/2022
 
 
June 2022 
Review of the CO2 emission 
standards regulation for 
heavy-duty vehicles 
ACEA Position (draft v6) 
 


 
REVIEW  OF  THE  CO2  EMISSION  STANDARDS 
REGULATION FOR HEAVY-DUTY VEHICLES (EU) 
2019/1242 
KEY MESSAGES 
•  Vehicle  manufacturers  are  committed  to  swiftly  reducing  CO2  emissions  by 
bringing  an  increasingly  wide  range  of  zero-emission  vehicles  to  the 
market
, their uptake largely depends on transport operators being able to invest 
in and operate them profitably. The right enabling conditions must be put in 
place,  namely  a  sufficiently  dense  network  of  charging  and  refuel ing 
infrastructure and an effective carbon pricing system, to ensure a swift adoption 
of zero-emission vehicles. 
•  ACEA supports the review of the CO2 emissions reduction target which should 
now be set as a fixed ambition level for 2030
•  Target levels for 2035 and 2040 can be set now but should be reviewed 
again in due time in view of the status of the enabling conditions, especial y the 
charging and refuel ing infrastructure network. 
•  ACEA does not support setting intermediate targets before 2030. 
•  Despite  manufacturers’  focus  on  zero-emission  vehicles,  the  internal 
combustion engine (ICE) wil  continue to play an important and long-term role 
in  several  heavy-duty  applications  if  and  to  the  extent  they  are  powered  by 
fossil-free fuels. Therefore, ACEA does not consider a general 100%-target 
or an ICE phase-out date across the board or for all vehicle groups to be 
a reasonable policy measure at this point in time.
 
•  ACEA  strongly  recommends  that  the  current  credit  and  debit  system  is 
improved further and extended beyond 2030. Provisions that prevent credits 
from being transferred to a subsequent compliance period should be removed, 
so that surplus credits can be better matched with product cycle developments. 
•  Strong and effective incentives schemes for zero-emission vehicles must 
be put in place to encourage and enable transport operators to invest in the new 
vehicles  and  accelerate  fleet  renewal  investments  with  a  focus  on  the  latest 
technologies. 
•  ACEA supports the inclusion of additional vehicle groups in the CO2 emission 
standards regulation where a CO2 certification framework is already in place 
www.acea.auto 



 
and  provided  that  the  specificities  of  the  different  vehicle  segments  are  ful y 
accounted for. Adding new vehicle groups implies that new, individual baselines 
for these vehicles will need to be determined. 
www.acea.auto 



 
BACKGROUND 
CO2 emission standards for heavy-duty vehicles have been in force since 2019 when 
regulation (EU) 2019/1242 was first enacted. The regulation set targets to reduce CO2 
emissions from the most relevant heavy-duty vehicle segments by -15% in 2025 and 
by  -30%  in  2030  relative  to  a  baseline  of  the  average  certified  emissions  of  new 
vehicles  registered  in  the  reporting  period  2019.  As  stipulated  in  Article  15,  key 
elements of the emission standards regulation shal  be reviewed by the end of 2022. 
ACEA welcomes this review as an important opportunity to assess the effectiveness 
of the regulation, adjust different elements, expand its scope and most importantly to 
ensure alignment with other important regulations, such as the ‘Fit for 55’ package, as 
part  of  the  enabling  framework  that  facilitates  and  drives  the  transition  to  climate 
neutrality. 
With the fol owing remarks, ACEA provides its perspective on the review of the CO2 
standards regulation for heavy-duty vehicles. 
 
GENERAL REMARKS 
European  commercial  vehicle  manufacturers  have  repeatedly  expressed  their 
commitment  to  the  climate  neutrality  targets  and  to  decarbonisation  by  2050  at  the 
latest. It is the joint understanding of all manufacturers that climate neutrality in road 
transport by 2050 at the latest implies that by 2040 al  new commercial vehicles sold 
must  be  fossil-free1.  The  CO2  standards  regulation  for  heavy-duty  vehicles  is  one, 
albeit important element of the wider regulatory framework that shal  enable, facilitate 
and drive the transition of the road transport sector to climate neutrality. 
Even though the CO2 emission standards regulation has only been in force less than 
three years, manufacturers are already wel  on the way of implementing their strategies 
for  a  rapid  decarbonisation  of  road  transport.  It  requires  a  fundamental  shift  in  the 
powertrain  technologies  used  in  road  transport,  away  from  diesel  as  the  dominant 
energy carrier to low- and especial y zero-emission vehicles. Zero-emission vehicles, 
namely  battery-electric  and  hydrogen-powered  vehicles,  wil   have  to  become  the 
backbone of road transport if the sector is to reach its decarbonisation targets. 
Accordingly,  al   manufacturers  have  started  the  series  production  of  battery-electric 
trucks  or  are  in  final  stages  before  series  production.  More  than  a  dozen  different 
 
1 ACEA – PIK Joint statement “The Transition to zero-emission road freight transport”, December 2020 
https://www.acea.auto/files/acea-pik-joint-statement-the-transition-to-zero-emission-road-freight-
trans.pdf  
www.acea.auto 




 
battery-electric truck models are available today in various configurations that can be 
adapted to the individual specifications needed. Availability of battery-electric vehicles 
is expanding rapidly. The models already available today offer up to 44t GTW (gross 
train weight) with regular payloads. Depending on configuration, they can be operated 
in different mission profiles such as long-haul, regional distribution, construction. 
The  first  hydrogen-powered  (fuel-cel   electric)  trucks,  as  the  second  major  zero-
emission powertrain technology, are already in customers’ hands to gain real-world 
experiences in regular day-to-day operations. Several manufacturers have announced 
the  start  of  series  production  of  fuel-cel   electric  vehicles  (FCEV)  from  2024.  It  is 
expected  that  hydrogen  powered-trucks  wil   become  widely  available  during  the 
second half of this decade (2025 – 2027). 
Zero and low-emission heavy-duty vehicles (buses and coaches) 
 
Name 
 
GVW (t)  Application 
Range (km)*  Availability 
Iveco 
 
 
 
 
 
 
EWAY 
BEV 
20/30 t 
City bus 
Series production 
CREALIS 
Trol eybus  30 t 
City bus BRT 
unlimited 
Series production 
 
CROSSWAY LE 
BEV 
20 t 
City bus 
2023 
 
CROSSWAY LE 
BEV 
20 t 
Intercity bus 
2023 
Daimler Truck 
 
 
 
 
 
eCitaro Solo 
BEV 
20t 
City Bus 
200 - 320 
Series production 
eCitaro Artic. 
BEV 
20t 
City Bus 
180 - 220 
Series production 
 
eO500U 
BEV 
City Bus 
up to 250 
announced 2022 
MAN 
 
 
 
 
 
 
Lion's City 12 E 
BEV 
City Bus 
up to 350 km  Series Production 
 
Lion's City 18 E 
BEV 
City Bus 
up to 350 km  Series Production 
 
Lion's City 12 E 
BEV 
City Bus 
up to 350 km  Series Production 
Scania 
 
 
 
 
 
Citywide 
HEV 
20t 
City Bus 
 
Series Production 
Citywide 
BEV 
 
City Bus 
250 
Series Production 
Volvo Trucks 
 
 
 
 
 
 
 
7900 Electric 
BEV 
19,5 
City bus 
 
 
7900 Electric Articulated 
BEV 
30 
City bus 
 
 
7900 S-Charge 
HEV 
19 
City bus 
 
 
7901 S-Charge Articulated 
HEV 
29 
City bus 
 
 
 
BZL Electric 
BEV 
19,5 
* Currently, there is no official methodology how the range of alternatively powered vehicles should 
be determined. Figures are based on the manufacturers’ individual assessment. 
www.acea.auto 




 
Zero and low-emission heavy-duty vehicles (trucks) 
 
Name 
 
GVW (t)  GTW (t)*  Application 
Range (km)** 
Availability 
Iveco 
 
 
 
 
 
 
Nikola Tre 
BEV 
40t 
 
General Haulage 
up to 550 
2022 
Nikola Tre 
FCEV  40t 
 
General Haulage 
>800 
2023 
DAF 
 
 
 
 
 
 
LF Electric 
BEV 
19t. 
 
Urban/National 
240-270km 
Series production 
distribution 
Urban/National 
CF Electric 
BEV 
20t 
37t 
200-230km 
Series production 
distribution 
Urban/ National 
CF Electric 
BEV 
29t 
37t 
200-230km 
Series production 
distribution 
CF Hybrid 
HEV 
20t 
40t 
National distribution 
50km electric 
Field trial 
ICE 
National distribution/ 
XF Hydrogen 
20t 
44t 
600-800km 
prototype 
H2 
long-haul 
Daimler Truck   
 
 
 
 
 
Series production 
eCanter 
BEV 
7.49t 
 
Urban delivery 
100 km 
since 2017 
Series production 
eActros 300 
BEV 
19t - 27t  40t 
Regional delivery 
300 km 
since 2021 
Series production 
eActros 400 
BEV 
27t 
 
Regional delivery 
400 km 
since 2021 
eEconic 300 
BEV 
27t 
 
Municipality / urban 
100 - 150 km 
2022 
delivery 
eActros 
Regional 
Series announced for 
BEV 
 
40t 
500 km 
LongHaul 
delivery/long haul 
2024 
GenH2 
FCEV   
40t 
Long haul 
 
Prototypes 
Series announced for 
GenH2 
FCEV   
40t 
Long haul 
up to 1,000 km  2027 
MAN 
 
 
 
 
 
 
eTGM 
BEV 
26 
 
Distribution 
up to 180 km 
Short Series 
Series Production 
eTruck 
BEV 
tbd 
tbd 
Distribution 
tbd 
announced for 2024 
Customer demo fleet 
Bayernflotte 
FCEV  tbd 
tbd 
Long Haul 
tbd 
2024 
Scania 
 
 
 
 
 
 
 
Long haul / 
HEV 
 
36 
15 
Series Production 
distribution 
 
PHEV   
36 
Distribution 
60 
Series Production 
25L or 25P 
BEV 
19 
 
Distribution 
100 
Series Production 
25L or 25P 
BEV 
 
29 
Distribution 
250 
Series Production 
R- or S- 
BEV 
29 
64 
Regional 
Up to 420 
Sales start 2022 
Distribution/ 
  BEV 
29 
64 
Regional/ Long haul/  Up to 490 
Series production 2024 
Construction 
Volvo Trucks 
 
 
 
 
 
 
FH Electric 
BEV 
 
44 
Regional 
300 
Sales start 2021 
FM Electric 
BEV 
 
44 
Regional 
380 
Sales start 2021 
www.acea.auto 



 
FMX Electric 
BEV 
 
44 
Construction 
320 
Sales start 2021 
FE Electric 
BEV 
27 
 
Distribution 
200 
Sales start 2019 
FL Electric 
BEV 
17 
 
Distribution 
300 
Sales start 2019 
Renault 
 
 
 
 
 
 
Trucks 
Master Z.E. 
BEV 
3,5 
 
Distribution 
up to 120 
Series production 
D Z.E. 
BEV 
16 
 
Distribution 
up to 400 
Series production 
D Wide Z.E. 
BEV 
20&27 
 
Distribution & city 
up to 200 
Series production 
construction 
Production start Q4 
T electric 
BEV 
 
44 
Regional 
300 
2023 
Production start Q4 
C electric 
BEV 
 
44 
Urban construction 
300 
2023 
* Gross Train Weight (in t) 
** Currently, there is no official methodology how the range of alternatively powered vehicles should 
be determined. Figures are based on the manufacturers’ individual assessment. 
 
Rapid  technological  developments  are  currently  under  way  on  zero-emission 
powertrain  technologies  that  enable  the  transition  to  climate  neutrality.  It  is  clear 
already  today  that  suitable  low-  and  zero-emissions  solutions  for  almost  al   vehicle 
segments and many use cases are either available or wil  be ready within the decade. 
ACEA expects that zero-emission technologies wil  evolve further and mature rapidly, 
so that the main chal enge wil  be in creating an enabling framework that facilitate a 
swift market uptake. 
 
DECARBONISATION PATHWAYS 
VEHICLES WILL NOT BE THE BOTTLENECK 
While vehicles wil  not be the bottleneck for the decarbonisation of road transport, the 
market  adoption  of  low-  and  especial y  zero-emission  vehicles  largely  depends  on 
transport operators and their ability to invest in and profitably operate them. Vehicle 
manufacturers pursue different strategies to meet the CO2 reduction targets. However, 
al  these strategies are based on a growing share of zero-emission vehicles, namely 
battery-electric and hydrogen-powered vehicles. 
Already  the  current  2030  target  (-30%)  requires  a  significant  share  of  these  zero-
emission vehicles. Based on the current regulatory framework, ACEA estimates that 
by 2025, approximately 40,000 battery electric medium- and heavy-duty vehicles wil  
need to be in operation in Europe. By 2030 this figure wil  have to increase to at least 
270,000.  In  addition,  at  least  60,000  hydrogen-powered  trucks    wil   have  to  be  in 
www.acea.auto 




 
operation by 2030. Different manufacturers have announced even higher ambitions for 
the  share  of  new  zero-emission  vehicles  by  2030,  provided  that  al   elements  of  a 
comprehensive  enabling  framework  are  in  place.  Industry  projections  which  ensure 
compliance with the current CO2 targets do exceed earlier projections made by the 
European  Commission2,  but  they  do  heavily  rely  on  respective  adjustments  to  the 
enabling framework.  
 
 
 
MARKET UPTAKE OF ZERO-EMISSION VEHICLES 
(ZEV) 
For the last 100 years, road transport has relied entirely on increasingly fuel-efficient 
and low-emission combustion engines and is now at the beginning of a transition to 
new  powertrain  vehicles  which  help  pave  the  way  to  climate  neutrality.  This 
fundamental transformation of the whole sector wil  have to take place rapidly within 
the next one or two decades. At the same time, the transformation and market uptake 
of  new  powertrain  vehicles  does  not  only  rely  on  the  availability  of  the  vehicles 
themselves, but also on a comprehensive framework of enabling conditions, such as 
a  dense  infrastructure  network  of  charging  and  hydrogen  refuel ing  stations  and 
competitive  total  costs  of  ownership  (TCO).  While  the  deployment  of  zero-emission 
vehicles and the necessary charging and refuel ing infrastructure wil  have to progress 
 
2 In its Smart and Sustainable Mobility Strategy (SSMS), December 2020, the Commission a 
milestone of 80,000 zero-emission lorries in operation by 2030 https://eur-lex.europa.eu/legal-
content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52020DC0789&from=EN 
 
www.acea.auto 



 
hand-in-hand,  the  market  uptake  for  the  main  vehicle  segments  (long  haulage)  wil  
remain  limited  in  the  beginning.  However,  once  the  enabling  conditions  are  well 
established, the vehicle market uptake wil  be swift across al  vehicle segments. 
 
THE FUTURE OF THE INTERNAL COMBUSTION 
ENGINE (ICE) IN HEAVY-DUTY VEHICLES 
It is the joint understanding of al  commercial vehicle manufacturers, that despite their 
focus on zero-emission vehicles, the internal combustion engine (ICE) wil  continue to 
play  an  important  and  long-term  role  in  several  heavy-duty  applications.  Therefore, 
ACEA does not consider a general 100%-target or an ICE phase-out date across the 
board or for al  vehicle groups to be a reasonable policy measure at this point in time. 
According  to  current  industry  assessments,  the  ICE  wil   have  a  long-term  future  in 
heavy-duty  vehicles  until  2040  and  beyond,  if  powered  by  fossil-free  fuels.  In  fact, 
internal  combustion  engine  vehicles  powered  by  fossil-free  fuels  wil   be  part  of  the 
decarbonisation  pathway  of  the  road  transport  sector.  In  any  case,  their  relative 
contribution  to  road  transport  emissions  wil   likely  be  limited  as  applications  wil   be 
focussed  on  very  demanding,  heavy-payload  and  long-haul  applications,  especial y 
where a sufficiently dense network of recharging and refuel ing stations is missing. 
Contrary to the arguments of some, setting a general ICE phase-out date for al  heavy-
duty vehicle segments now would not provide or increase confidence of market actors 
in the need or increase the pace of the transition to zero-emission vehicles. Instead, 
such a measure would overly simplistical y focus on the supply-side only, ie vehicle 
manufacturers, while neglecting the role of the demand-side, i.e. transport operators. 
However, both sides are equal y crucial for a successful transition to climate neutrality 
and must therefore be addressed in the regulatory framework. 
The political need for a Euro VII regulation covering new ICE is understood, despite 
the fact that a new Euro VII regulation would have a minimal impact on reducing heavy-
duty road transport emissions (ie. NOx and particles) compared with fleet renewal by 
the latest clean Euro VI vehicles in paral el to increasing decarbonisation. However, 
the  stringency  of  Euro  VII  wil   have  a  big  impact  on  (a)  fuel  consumption  and  CO2 
emissions, (b) taking resources (engineering and financial) away from decarbonisation, 
(c)  the  viability  of  recovering  investment  through  diminishing  ICE  sales  and  (d)  the 
attractiveness and TCO of Euro VII vehicles compared to ZEV options. All in al , and 
also considering world events, future CO2 targets and Euro VII cannot be looked at in 
isolation because the combination of both coming in a similar timeframe could present 
a major problem for the HDV industry. 
 
www.acea.auto 




 
ESTABLISHING AN ENABLING FRAMEWORK 
In addition to functional, reliable and efficient low- and especially zero-emission 
vehicles
, two more building blocks are essential for a successful transition to climate 
neutrality and must be put into place simultaneously. 
•  A dense network of charging and refueling infrastructure suitable for heavy-duty 
vehicles 
•  A coherent policy framework which enables and drives the transition to climate 
neutrality and ensures affordability and competitive TCOs 
 
Vehicle manufacturers are clearly committed to bringing zero-emission vehicles to the 
market and are wel  on the way by providing an increasingly wide offering for different 
use cases, payloads and ranges (see above). However, the pace of market adoption 
of the new powertrain vehicles largely depends on the abilities of transport operators 
to  invest  in  and  viably  operate  them.  It  is  therefore  essential  to  establish  a  solid 
enabling framework which is ful y aligned with the necessary emission reductions and 
the ambition levels set for manufacturers. 
With  respect  to  the  charging  and  refuelling  infrastructure,  ACEA  reiterates  that 
policymakers need to be aware that setting AFIR targets for heavy-duty vehicles now, 
i.e.  ahead  of  the  revision  of  the  HDV  CO2  standards,  effectively  predetermines  the 
CO2 reductions that can be expected from road transport by the end of this decade. In 
other words, if the AFIR targets are set too low, vehicle manufacturers (and the road 
www.acea.auto 



 
transport sector as a whole) may be severely constrained in their ability to contribute 
to the required CO2 reductions. 
ACEA  therefore  refers  to  its  published  position  on  AFIR3  and  encourages  al  
policymakers  to  agree  to  the  proposed  targets  that  ensure  a  minimum  network 
charging and refuel ing stations suitable for heavy-duty vehicles becomes available by 
2025 and 2030. 
Market adoption of zero-emission vehicles also depends on a supportive regulatory 
framework  that  effectively  incentivises  fleet  renewal  and  favours  zero-emission 
vehicles by shifting key cost factors and facilitating TCO-parity. Despite the anticipated 
technology  improvements,  the  total  costs  of  ownership  and  especial y  the  upfront 
investments  costs  of  zero-emission  vehicles  wil   likely  remain  higher  than  for 
conventional  vehicles.  However,  as  long  as  diesel  remains  cheaper,  low-  and 
especial y  zero-emission  vehicles  wil   not  become  an  attractive  and  commercial y 
viable option for transport operators. The price differential between conventional fossil 
fuels (diesel) and zero-emission alternatives (e.g. electricity, hydrogen) does have a 
significant impact on the total costs of ownership. 
ACEA therefore reiterates that meaningful and effective incentives must be provided 
to encourage and enable transport operators to regularly adjust their investments in 
the  latest  technology’  vehicles.  The  proposed  establishment  of  an  emission  trading 
system for road transport (ETS-24) and the implementation of road charging systems 
differentiated  by  CO2-emissions  (Eurovignette5)  in  member  states  are  key  in  that 
respect. 
Several member states have also provided substantial incentive schemes for transport 
operators which cover a significant share of the additional costs of new zero-emission 
vehicles6. 
 
 
3 ACEA Position Paper: Proposal for the Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR), November 
2021 https://www.acea.auto/files/ACEA_Position_Paper-
Alternative_Fuels_Infrastructure_Regulation.pdf  
4 ACEA Position Paper: EU Emissions Trading System (ETS) for road transport, December 2021 
https://www.acea.auto/files/ACEA_Position_Paper-ETS_road_transport.pdf 
5 Directive (EU) 2022/362 amending Directives 1999/62/EC, 1999/37/EC and (EU) 2019/520, as 
regards the charging of vehicles for the use of certain infrastructures. 
6 Incentive schemes which support transport operators have been put in place in - amongst others - 
the Netherlands, Germany and France. They provide subsidies for investments in zero-emission 
vehicles which are limited in time, and which have regularly attracted significant interest from transport 
operators. To the extent possible, their key parameters should be harmonized across the European 
Union and be offered with a medium-term perspective to provide planning perspective for operators 
while especial y incentivizing early investments and market adoption. 
www.acea.auto 
10 


 
SPECIFIC ELEMENTS OF THE REVIEW 
AMBITION LEVELS 
The  commercial  vehicle  market  is  driven  by  demand  and  the  strong  focus  of 
transport operators on the total cost of ownership (TCO)
. Making vehicles more 
efficient has always been a top priority for the truck industry, as this is a key competitive 
factor for operators that drives competition between manufacturers. At the same time, 
manufacturers  need  substantial  lead  times  (~5  years)  and  a  predictable  and  stable 
regulatory  framework  to  manage  the  transition  and  allow  the  market  to  adopt  new 
vehicle technologies. 
While vehicle manufacturers are ful y committed to doing their part for a rapid transition 
to climate neutrality, the timing of the transition is not only set by vehicle manufacturers 
or  their  regulations.  The  road  transport  market  is  a  B2B  market.  The  ability  of  the 
stakeholders to adjust to changing conditions must be considered. Manufacturers must 
be enabled to move with and push the market forward without pushing them to having 
to comply with targets that cannot be met by demand.  
Especial y  the  ambition  levels  in  2030  and  beyond  are  highly  dependent  on  the 
enabling conditions, the market uptake in earlier years etc. where the timeframe 2025 
–  2030  is  particularly  sensitive  as  the  ZEV  uptake  can  only  be  as  fast  as  the 
infrastructure rol -out. Therefore, ACEA does not support setting intermediate targets 
before 2030 and recommends another review of the 2035 and 2040 targets and other 
key elements of the regulation by 2028. 
 
SCOPE OF THE REGULATION 
It is expected that the CO2 standard review will add more vehicle groups. Adding new 
vehicle  groups  implies  that  new,  individual  baselines  for  these  vehicles  need  to  be 
determined.  
Since the regular development time for new vehicles is relatively long (in the range of 
5 – 7 years), the ambition levels for these new vehicle groups must be set accordingly. 
Since some of the new vehicle groups already include a relatively high share of zero-
emission vehicles at the time the baseline is set, this should also be reflected when 
setting the CO2 standards. Different market conditions can justify different targets for 
different subgroups. 
ACEA  supports  the  inclusion  of  additional  vehicle  groups  in  the  CO2  emission 
standards  regulation  where  a  CO2  certification  framework  is  already  in  place  and 
provided that the specificities of the different vehicle segments are ful y accounted for. 
www.acea.auto 
11 


 
The  current  provision  to  balance  target  compliance  between  different  subgroups 
should be maintained. 
 
ADDITIONAL VEHICLE SEGMENTS (BUSES, MEDIUM 
LORRIES) 
Smal  and medium lorries 
Smal   and  medium  lorries  make  only  relatively  low  contributions  to  the  total  CO2 
emissions of the road transport sector. Especial y compared to heavy-duty vehicles, 
this  segment  only  represents  a  relatively  smal   number  of  vehicles,  many  of  which 
include customised and tailor-fit multi-stage vehicles. It should also be noted that the 
CO2 certification framework is currently only available for vehicles above 5t (TPLM). 
These  specific  circumstances  should  be  considered  when  setting  targets  for  this 
vehicle segment. 
 
Set ing standards for buses and coaches 
The structure of the industry for bus manufacturing is diverse and several business 
models  exists.  Complete  buses  are  manufactured  by  OEMs  but  also  by  some 
bodybuilders. In addition, bus chassis at an early stage of completion are delivered by 
OEMs to external bodybuilders for the final completion. From the chassis it is not clear 
if it wil  become a city bus, an interurban bus or a coach or if it wil  be designed as a 
single- or double-deck vehicle. 
As the bus chassis delivered by the OEMs is too incomplete to identify the intended 
use/ mission it cannot be used as basis for a representative declaration of the final bus 
or coach. For buses and coaches, ACEA therefore proposes to include actual data of 
the bodywork in the CO2 standards 
The last stage vehicle manufacturer is legally the responsible party for part of the final 
bus and should hence also be responsible for CO2 target compliance for buses and 
coaches. As a result, other manufacturers besides the OEMs would also be addressed 
with  the  bus  and  coach  standards  regulation.  Stil ,  the  ‘big  5’  manufacturers  would 
remain responsible for about 80% of the vehicles with respect to target compliance. 
This structure of the bus business differs significantly from the case of the lorries. The 
delivered lorry chassis is at a much more complete stage, including also a cab, and 
the correct CO2 subgroup of the lorry can be identified. The bodywork for a lorry has 
less impact on the CO2 declaration and are sufficiently covered by relying on standard 
bodies  in  the  regulation.  For  heavy  lorries,  ACEA  considers  the  chosen  approach 
www.acea.auto 
12 


 
appropriate and cost-effective and believes that it should therefore be maintained in 
the future. 
A significant share of zero-emission vehicles is already in operation in the European 
city bus markets because favourable conditions are already in place in many cases. 
This  contrasts  with  the  coach  market,  where  the  chal enges  for  the  infrastructure 
deployment  for  the  shift  to  zero-emission  vehicle  is  similarly  high  as  for  long-haul 
lorries. 
A relatively higher ambition level of CO2 reduction compared to other vehicle groups 
is therefore justified for city buses because of the status of the enabling conditions and 
the high share of zero-emission city buses already present. 
 
Vocational vehicles 
Vocational vehicles should continue to be exempted from the CO2 emission targets. 
These vehicles are designed to meet other specific demands than vehicles which are 
designed for the transport of goods (e.g. crane trucks, cement trucks etc.). They are 
therefore very difficult to characterise correctly. They also have relatively low annual 
mileages;  hence  their  relative  CO2  reduction  potential  is  limited  and  measures  for 
reducing CO2 emissions and energy consumption are not as cost effective as for other 
heavy-duty vehicles used for the delivery of goods. 
 
Trailers/ Semi-trailers 
The energy efficiency and emission performance of road transport does not exclusively 
depend on the performance of motor vehicles. Efficient trailers and semi-trailers do 
contribute significantly to low emissions and high energy efficiency. Therefore, fleet 
renewal in the trailer and semi-trailer market should be encouraged to accelerate the 
uptake of new, more efficient trailers/ semi-trailers and associated technologies with 
energy efficiency standards. 
As  with  VECTO,  transport  operators  should  be  given  transparent  information  and 
guidance to enable them to invest in new, more energy efficient trailers/ semi-trailers. 
The  currently  used  VECTO  ‘standard  trailer’  should  be  updated  accordingly. 
With zero-emission tractors becoming more widely available it wil  become even more 
important to also focus on efficient trailer-/ semi-trailers. However, emission/ efficiency 
standards  for  trailers/  semitrailers  class  should  be  regulated  separate  from  motor-
vehicles in a dedicated regulation. 
 
www.acea.auto 
13 


 
Credit/ Debit system 
ACEA  strongly  recommends  that  the  current  credit  and  debit  system  is  improved 
further and extended beyond 2030. The way the system is currently designed, does 
not  work  effectively.  Excess  credits  should  not  be  removed  after  every  compliance 
period. 
The exact timing and trajectory of the transition to zero-emission vehicles is difficult to 
predict,  not  the  least  because  it  is  highly  dependent  on  the  enabling  framework, 
including the rol -out of a dense network of charging and refuel ing stations suitable for 
the different vehicle segments. Significant changes of key factors facilitating the market 
uptake of zero-emission vehicles can occur between and during each year, especial y 
in  the  2025  -  2035  period.  At  the  same  time,  the  development  of  (completely)  new 
vehicles  does  usual y  require  5  –  7  years.  While  the  commitment  and  ambition  of 
vehicle manufacturers to swiftly transition to low- and especial y zero-emission vehicles 
is  clear,  it  is  particularly  chal enging  to  match  the  development  and  required  target 
compliance, especial y when enabling conditions are highly volatile. 
 
Pooling 
Pooling can be an instrument that provides flexibility for manufacturers in reaching their 
CO2 reduction targets. It has been successful y implemented in the CO2 regulation for 
light-duty vehicles, but important differences must be considered with respect to the 
commercial vehicle market. In view of the structure of the commercial vehicle market, 
i.e.  different  manufacturers  with  differing  product  portfolios  across  different  vehicle 
segments, a pooling mechanism must most importantly not have negative impacts on 
competition, disadvantage individual manufacturers and therefore must avoid market 
distortion. A pooling mechanism for heavy-duty vehicles should be designed according 
to these requirements and with respect to the design of the compliance conditions. 
 
ZLEV incentive mechanism 
The  ZLEV  incentive  mechanism  should  be  designed  in  a  way  which  actual y 
incentivises the deployment of zero-emission vehicles in a meaningful and effective 
way. 
Any change of the current benchmark mechanism, and particularly its level should be 
connected to a revision of the current provisions on the cap which should be increased 
substantial y or ideal y ful y removed. The current ZEV-benchmark (2% in 2025, cap 
5%) was set to stimulate the ZEV deployment. A higher overal  reduction target (e.g. -
30% in 2030) obviously requires a higher ZEV-share, beyond the current benchmark. 
www.acea.auto 
14 


 
The  nature  and  level  of  the  current  benchmark  should  therefore  be  adjusted 
accordingly.  
ACEA recommends prolonging the current ZLEV incentive mechanism beyond 2030. 
A  bonus  mechanism  should  be  considered  which  particularly  incentivizes  the 
deployment  of  long-haul  vehicles  as  these  represent  the  vehicle  segment  with  the 
highest  relative  emission  share.  At  the  same  time,  due  to  its  specific  performance 
requirements with high payloads and long distances, this vehicle segment presents the 
biggest chal enges for commercial y viable operations of zero-emission vehicles. 
A  minimum  range  and  transport  performance  are  important  parameters  for  the 
classification of a vehicle as a long-haul truck that corresponds to related regulations 
on resting times and taxation.  
Each vehicle is designed for and adapted to its specific transport mission. Yet, zero-
emission vehicles, with batteries or fuel-cel s, usual y do have a higher total weight. 
Setting a ZLEV mechanism that essential y incentivises vehicles to be equipped with 
more energy storage than is usual y required for the specific mission would effectively 
reduce payload capacity, add extra costs and increase energy consumption. A balance 
between these contradictory requirements needs to be found.  
 
ZEV mandates 
Manufacturers  have  strong  reservations  with  respect  to  ZEV  mandates  since  they 
potential y  create  significant  market  distortions.  They  only  address  the  supply  side 
(vehicle  manufacturers)  but  do  not  simultaneously  also  address  and  with  similar 
ambition levels the demand side (transport operators). The demand side would gain 
one-sided  advantages  and  could  potential y  strategical y  delay  investments  in  zero-
emission vehicles which a manufacturer would have to sel  to meet the requirements 
of the ZEV mandate. This carries risks of significant market distortion and could also 
incentivise transport operators to delay investment decisions for a swift fleet renewal. 
More importantly, a ZEV mandate would – per definition – only focus on zero-emission 
vehicles  while  neglecting  the  CO2  reduction  potentials  of  further  improvements  of 
conventional  vehicles.  Those  improvements  would  not  be  recognized  with  a  ZEV 
mandate  and  manufacturers  with  more  fuel-efficient  vehicles  would  effectively  be 
disadvantaged. These improvements are, however, one of the driving forces behind 
the CO2 regulation. 
www.acea.auto 
15 


 
 
Fuels 
As a matter of principle, ACEA supports flexibilities in the regulation which facilitate 
compliance  with  the  CO2  targets  without  increasing  the  overal   stringency  of  the 
regulation. As described, renewable and low-carbon fuels wil  have to play an important 
role in cutting CO2 emissions of road transport. The current vehicle fleet and new low-
emission vehicles, that wil  be part of manufacturer portfolios to help meet CO2 fleet 
targets, wil  continue to be composed of vehicles with old, current, and future internal 
combustion engine (ICE) technologies for many years. That fleet should also contribute 
to road transport CO2 reduction by having faster and greater access to non-fossil low-
carbon sustainable liquid and gas fuels. 
The decarbonisation of al  energy carriers, including of road transport fuels, electricity, 
H2 etc., is therefore a crucial cornerstone of successful transition to climate neutrality. 
Despite a declining market share of ICE-vehicles low-carbon and renewable fuels wil  
have to play an increasing role in road transport. However, the regulatory framework 
to ensure the widespread availability of such fuels in necessary quantities is currently 
insufficient.  It  must  be  adjusted  now  to  incentivise  and  rapidly  deliver  the 
decarbonisation  of  fuels  by  ensuring  that  sufficient  quantities  become  quickly  and 
easily available for all road transport users and at convincing prices. 
 
High-Capacity Transport 
High-capacity vehicles, such as the European Modular System (EMS), do positively 
contribute to the decarbonisation of road transport. They should not be penalised, but 
their more widespread use should instead be incentivised across the European Union 
to help further improve transport efficiency and thus reduce emissions. 
Today, there are no clear criteria to determine the usage of these vehicles. However, 
future  reviews  should  be  used  to  revise  provisions  that  effectively  disadvantage 
vehicles which are capable of being used in HCT configurations and support their role 
in improving overal  transport efficiency. 
 
---
www.acea.auto 
16 


 
ABOUT THE EU AUTOMOBILE INDUSTRY 
•  12.7  million  Europeans  work  in  the  auto  industry  (directly  and 
indirectly), accounting for 6.6% of al  EU jobs 
•  11.5%  of  EU  manufacturing  jobs  –  some  3.5  million  –  are  in  the 
automotive sector 
•  Motor vehicles are responsible for €398.4 billion of tax revenue for 
governments across key European markets 
•  The automobile industry generates a trade surplus of €76.3 bil ion 
for the European Union 
•  The turnover generated by the auto industry represents more than 
8% of the EU’s GDP 
•  Investing  €58.8  bil ion  in  R&D  per  year,  automotive  is  Europe's 
largest private contributor to innovation, accounting for 32% of the 
EU total 
REPRESENTING 
EUROPE’S 
15 
MAJOR 
CAR, VAN, TRUCK AND BUS MANUFACTURERS 
ACEA 
 
twitter.com/ACEA_auto 
European Automobile 
 
 
Manufacturers’ Association  
 
linkedin.com/company/acea 
+32 2 732 55 50  
xxxx@xxxx.xxxx 
 
 
 
 
www.acea.auto 
youtube.com/c/ACEAauto