Dies ist eine HTML Version eines Anhanges der Informationsfreiheitsanfrage 'Documents re: meetings between DG GROW and the industry'.

link to page 1 Name of the Director who has cleared the briefing: Gwenole Cozigou 
BASIS request ID:  GROW/7459  Name of main contact person: 
 Telephone number: 
 Directorate/Unit:GROW C4 
 
Other recent meeting with CLEPA involvement: 
CLEPA/industry members participated: 
•  Structured Engagement with Industry” cal s organised by Cssr Breton on 26 March and 26 
April 
•  Call with Cssr Schmit and automotive industry on 7 May 
•  Cal  with VP Timmermans and Cssr Breton and ACEA/CLEPA/OEMs from mid May 
 
General background 
I. General information about CLEPA 
The automotive supplier industry in Europe represents over 3,000 companies supplying state-of-the-
art components and innovative technology solutions, employing about five mil ion people across 
Europe, in large as wel  as small- and mid-sized enterprises, representing annual revenues of 600 
bil ion euros. The industry invests 25 billion euro annually in RD&I, making it the EU’s largest private 
investor in innovation and a crucial defender of European competitiveness. 
II. Automotive Recovery 
Commission position on demand purchasing/scrapping schemes 
o  Given the severity of the crisis in the automotive ecosystem, targeted actions are 
necessary.  A coordinated approach at EU level meeting the automotive ecosystem’s 
needs at large is desirable. 
o  Support to the automotive industry and to the purchasing and scrapping schemes can be 
enabled by the recent Next Generation EU proposal1  and more particularly its Pillar I 
“European Recovery and Resilience Facility (ERRF)”. 
o  EU Member States will have to submit their plans together with their National Recovery 
Plan as part of the EU Semester. The plans wil  be examined by the Commission based on 
their coherence with the long-term strategies of the Union –including the Green Deal 
priority- and the Member States' national Energy and Climate Plans.  
o  Three key axes that focus on making Europe and its economic ecosystems, in line with 
industrial policy strategy will also be considered: (1) more resilient and more 
autonomous; (2) more digital; (3) greener and more circular. 
o  As regarding impact and conditions: attaching green strings as wel  as digitalization and 
resilience conditions to the EU Member States’ national plans will have a double positive 
effect on boosting production and demand but also on accelerating car manufacturers’ 
progress in their 2020/2021 CO2 emission performances. Similarly, Member States’ 
solutions to take the best opportunities for channeling investment in R&D, new 
technologies and green transformation will be supported. We need to turn the recovery 
                                                            
1 Communication COM(2020) 456 final 

Name of the Director who has cleared the briefing: Gwenole Cozigou 
BASIS request ID:  GROW/7459  Name of main contact person: 
Telephone number: 
Directorate/Unit:GROW C4 
 
into an opportunity to modernize our economy and accelerate the green and digital 
transitions. 
o  An EU action should also result in ensuring access to mobility for al  consumers (and not 
only the better off): it will support Member States plans in delivering more 
commensurate financial support and address gaps preventing less affluent consumers to 
enjoy mobility at affordable price. 
o  Level of financing support for the automotive and implementation timing chal enge 
o  As regards the level of financing, the current Commission proposal builds on a prior 
targeted and commensurate assessment of the ecosystem needs. The timing is ambitious 
as the Next Generation EU Package announced implementation date is January 2021. The 
EU Parliament and EU Council wil  now have the responsibility to find an agreement as 
soon as possible on the reinforced long term MFF for the EU 2021-2027. We need a swift 
and large consensus so that smooth and efficient implementation follows at EU Semester 
level. 
 
Regulatory deadlines 
o  Postponing regulatory deadlines, especially if this implies a rollback of our Green deal 
targets and the Paris agreement on climate is not a way forward. Strict environmental 
legislation is the best way to promote competitiveness and innovation. It is also 
important to ensure the trust of citizens that the EU can improve their health and 
environment. 
o  For this reason, pragmatic solutions in the respect of the existing deadlines should be 
explored together with Member States. As an example, the Commission is supporting 
Member States Type-Approval authorities to develop a coordinated approach with regard 
to remote testing. Flexibilities are also under consideration with regard to end of series 
vehicles for which sales have been delayed due to the closure of the dealers networks. 
 
Outlook for the future/policy and financial incentives for clean mobility – Link with wider 
mobility and transport agenda 
 

o  Reflections are also in progress on how to support the strengthening of the EU value 
chains and limit dependence on other markets in line with the recently adopted Industrial 
Strategy.  
o  Adjusted actions on upskil ing and skil ing are planned both for the shorter and longer 
term, including an updated Skil s Agenda (foreseen for July 2020) and mobilising al  
stakeholders to invest in re- and upskil ing, with a focus on most affected competencies. 
 
III. Green Deal policy areas of work 
EURO 7 
o  The preparatory work for the future Euro 7 standards on pol utant emissions from motor 
vehicles has started. In this respect, a conference was organised with all stakeholders in 

Name of the Director who has cleared the briefing: Gwenole Cozigou 
BASIS request ID:  GROW/7459  Name of main contact person: 
 Telephone number: 
Directorate/Unit:GROW C4 
 
October 2018 and several scientific studies were launched in 2019. This work will be 
complemented by public consultations and impact assessment in 2020. The proposal is 
expected in 2021. Entry into force is not expected before 2025. 
o  Euro 7 will be, in all likelihood, the last emission standard for internal combustion engines 
because the plan is to make these standards exhaustive (i.e. regulate al  possible 
pol utants of relevance) and to ensure lifetime compliance through the use of sensors. At 
the same time the share of vehicles with internal combustion engines is expected to 
decrease rapidly in the future. 
 
CO2 standards for cars and vans in the EU 
o  Contrary to other sectors, greenhouse gas emissions from road transport have not been 
decreasing since 1990.  CO2 emissions from light-duty vehicles, i.e. passenger cars and 
vans, account for around 15% of total EU CO2 emissions, and they are increasing. While 
the EU CO2 emission standards, that have been in place for a decade, initially led to lower 
emissions, the average fuel-efficiency of new cars has not improved since 2016. 
Furthermore, zero- and low-emission vehicles represent less than 2% of the new fleet. 
o  Over the next decade, the transition towards low-emission mobility needs to accelerate 
in view of the objective of achieving a climate neutral economy by 2050. Throughout this 
process, it needs to be ensured that the EU automotive sector remains competitive and 
that the transition is a just and fair one.  
 
CO2 standards for cars and vans and CO2 standards for trucks 
o  Under the current Regulations, stricter targets for new cars and vans will start to apply in 
2020. In case they were to exceed the target, the manufacturers concerned wil  have to 
pay fines. 
o  For cars and vans, the new Regulation (EU) 2019/631 contains progressively stricter CO2 
emission targets for 2025 (-15% versus 2021) and 2030 (-37.5% for cars, -31% for vans 
versus 2021). It also contains an incentive mechanism for zero- and low-emission vehicles 
and a strengthened governance regime. 
o  In order to incentivise the uptake of zero- and low-emission vehicles (ZLEV , defined as 
vehicles with tailpipe emissions of less than 50g CO2/km), a “bonus-only” crediting 
system is introduced from 2025. This means that the specific CO2 emission target of a 
manufacturer will be relaxed if its share of ZLEV exceeds the benchmark levels set in the 
legislation. The benchmark levels are the following: for cars 15% in 2025 and 35% in 
2030; for vans: 15% in 2025 and 30% in 2030. 
o  New elements have been introduced with the aim of reinforcing the effectiveness of the 
Regulation and ensuring that the emission test procedure yields results which are 
representative of real-world emissions, such as new rules for in-service conformity and 
the assessment of real-world emissions by on-board fuel and/or energy consumption 
monitoring devices (OBFCM) 

Name of the Director who has cleared the briefing: Gwenole Cozigou 
BASIS request ID:  GROW/7459  Name of main contact person: 
 Telephone number: 
 Directorate/Unit:GROW C4 
 
o  In order to prevent the gap between emissions tested in the laboratory and real-world 
emissions to increase, the Commission shall regularly collect data on the real-world CO2 
emissions and energy consumption of light-duty vehicles using OBFCM. The Commission 
shal  monitor how that gap evolves between 2021 and 2026. On that basis, the 
Commission shall assess the feasibility of a mechanism to adjust the manufacturer’s 
average specific CO2 emissions as of 2030. 
o  Elements for cost effective implementations: different mechanisms are included to 
support a cost effective implementation. They include the pooling mechanism, the eco-
innovation scheme, derogation schemes for manufacturers registering low number of 
vehicles in Europe. 
o  The Commission will need to closely monitor the implementation of the existing 
legislation and engage with manufacturers to ensure compliance with the 2020/2021 
targets and, where needed, take adequate enforcement action. 
o  The Commission wil  develop in the next 2 years several delegated and implementing acts 
to ensure the effective implementation of the new Regulation, esp. in the area of real-
world emission monitoring and the verification of emissions of vehicles in-service.  
o  For trucks, new binding EU fleet-wide CO2 emission targets have been set for the first 
time in Regulation (EU) 2019/1242: -15% for 2025 and -30% for 2030 compared to 2019 
baseline. The targets cover the largest vehicles, which account for about 70% of the 
sector's CO2 emissions. The Regulation also contains an incentive mechanism for zero- 
and low-emission vehicles as well as a solid governance regime. 
III. 
Digitalisation 
o  The car sector at the forefront on digitalisation. Historically, It is been one of the most 
automated sector for manufacturing (robots). Now  the development of 
automated/connected cars is accelerating the on-going changes in the sector from selling 
cars to selling services around the car, thereby blurring the line between traditional car 
makers/suppliers and services providers (repairers, mobility providers and application 
platforms such as Google). Given the volume at stake (15 million cars sold every year) and 
the fact that cars are moving everywhere in Europe, the sector could be sued as a 
locomotive for deploying the digital market.  
 
o  CLEPA members are already leading in increasingly automated driving systems (e.g. 
automated braking today and ful y automated driving on motorway expected this year). 
On the connectivity side, they need  to compete/cooperate with the mobile phone 
industry, so it sometimes creates frictions (see the conflict on standard for essential 
patents between Continental/Nokia). On data they are also chal enged by the IT industry 
coming from digital platform (Google, Apple). 
 
o  We support the industry with research programmes (e.g. a PPP on automated driving in 
the next Horizon Europe programe) and legislation for the internal market (see the recent 
Regulation 2144/2019 on safety/cyber rules for automated vehciles) that can be 
projected at the international level (mostly UNECE). Since car data will be the source of 

Name of the Director who has cleared the briefing: Gwenole Cozigou 
BASIS request ID:  GROW/7459  Name of main contact person: 
 Telephone number: 
 Directorate/Unit:GROW C4 
 
future services around the car, we also announced in the data strategy a legal framework 
in 2021 on the access and sharing of car data. 
IV. EU Industrial Strategy  
o  Even though the New Industrial Strategy for Europe was published already amidst the 
Covid-19 crisis (10 March 2020), it wil  stay relevant in guiding the EU policy response to 
the Covid-19 crisis and relaunching the economy. 
o  The European Green Deal remains key growth strategy of the EU and also represents a 
key element of the exit strategy for the automotive sector. Al  industry value chains will 
have to reduce their carbon footprints and accelerate transition to carbon-neutral 
economy by adopting affordable and clean technology solutions. 
o  In the automotive sector, the focus will stay on sustainable and smart mobility while 
strengthening the competitiveness of European industry.  The recovery plan for 
automotive industry will respect the outline of the New Industrial Strategy, with efforts 
on sales of no- and low-emission vehicles. One of the key elements of the New Industrial 
Strategy is also increasing Europe’s strategic autonomy and reducing dependence on 
other markets in relation to critical goods, materials and technologies. In the automotive 
industry,  the strengthening of the EU value chain and limiting dependence on other 
markets, especial y in relation to goods and raw materials needed for the production of 
clean vehicles (e.g. batteries), will also be crucial.