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Ref. Ares(2021)3869896 - 14/06/2021
Ref. Ares(2021)7131397 - 19/11/2021
Shell Companies EU Transparency Register: 05032108616-26 
June 2021 
Achieving sectoral decarbonisation under the EU Green Deal ‘Fit for 55 package’ 

Shelli  supports  the  EU’s  transition  to  climate  neutrality  by  2050  and  the  2030  greenhouse  gas  (GHG)  emissions 
reduction target of at least 55% as set out in the European Climate Law.ii Clear targets enhance the business case for 
low-carbon  investment.  Delivering  on  these  goals  will  require  decisive  policy  action  under  the  ‘Fit  for  55  Package’ 
(FF55)1 to accelerate GHG reductions across all economic sectors.  
We believe the FF55 should be underpinned by a sectoral decarbonisation approach. The combined application of the 
legislative initiatives under the FF55 should ensure that every major sector has a pathway to decarbonise consistent 
with the climate neutrality target. Crucially, the FF55 should ensure that measures to create lead markets for clean 
energy in key sectors are in sync with measures to incentivise investments in supply and infrastructure. The Sectoral 
Roadmaps to Net Zero Emissions (NZE), as recognized in the EU Climate Law, provide a crucial instrument to do this, 
thereby optimising/guiding the application of the FF55 for key sectors. This is especially relevant for the harder to abate 
sectors such as freight road transport, aviation, shipping and the energy-intensive industry. This paper focuses on the 
key policy actions that we think should be taken as part of the FF55 to implement a sectoral decarbonisation approach 
for industry and transport. 
We  believe  a  mixed  approach  that  combines  carbon  pricing  and  renewable  mandates  is  needed  to  decarbonise 
Europe’s economy. Carbon pricing should play an important role in all sectors to incentivise investments into cleaner 
technologies; however, it alone cannot deliver decarbonisation at the scale and pace needed to achieve NZE. Ambitious 
renewables  and  low-carbon  fuels  targets  are  necessary  to  create  demand  markets  and  accelerate  supply.  The  EU 
Emissions Trading System (ETS) needs to be revised to reflect a higher 2030 target but equally the Renewable Energy 
Directive (RED) should be amended to set a higher overarching renewable target as well as sectoral mandates to drive 
renewables into transport and industry for 2030. 
Shell would like to contribute to the debate on the design of the FF55 package with the following policy 
recommendations, focused on the delivery of enabling frameworks to decarbonize the harder to abate sectors: 
Energy Intensive industry 
Policy measures for energy intensive industry (such as steel, cement, chemicals or refining) should accelerate and 
support investment in electrification, clean hydrogen, circularity, and carbon capture, utilisation & storage (CCUS).  
•  To set industry on a credible trajectory to cost-effectively achieve NZE by 2050, the ETS should be reformed to align 
with an increased 2030 GHG reduction target, including a revised Linear Reduction Factor (LRF) and a strengthened 
Market Stability Reserve (MSR). Industry will require adequate carbon leakage protection, including in the form of 
a  CBAM  on  imports,  whilst  simultaneously  phasing  out  free  allocation  on  goods  meant  for  domestic 
consumption.   The  EU  should  only  provide  free  allocation  on  exports  if  the  receiving  jurisdiction  doesn’t  have 
carbon pricing.  
•  To drive demand for low-carbon energy, e.g. renewable and low carbon hydrogen, the RED revision should consider 
a target for industry as a supplementary incentive to the ETS.  
•  To  increase  the  uptake  of  renewables,  Power  Purchase  Agreements  should  be  simplified  and  encouraged. 
Industrial electrification will require anticipatory grid infrastructure developments to ensure bulk transmission and 
local grid upgrades to increase capacity to industry areas/sites (alignment of TEN-E and TEN-T).  
•  Sector-specific  Carbon  Contract  for  Differences  should  be  considered  to  bridge  the  cost  gap  between  the 
conventional and the alternative sources of energy under a new RED target. This would need to be reflected in the 
adapted Environment and Energy State Aid guidelines. 
1Alternative  Fuels  Infrastructure  (AFID),  Carbon  Border  Adjustment  Mechanism  (CBAM),  CO₂  emission  performance  standards  for  new  passenger  cars, 
Decarbonized Gas Market Reform, Effort Sharing Regulation (ESR), Energy Taxation Directive (ETD), Emissions Trading System (ETS), Land Use, Land Use Change 
and Forestry (LULUCF), Reducing Methane Emissions in the Energy Sector and Renewable Energy Directive (RED). 

•  The review of the ETD should incentivize activities such as hydrogen storage and electricity supply to electrolysers.  
•  To facilitate CO2 capture and storage, integrated CO2 transport and storage networks should be incentivised under 
the TEN-E and EU ETS to encourage access to such infrastructure across Europe’s industrial base and energy sector, 
including clear policy incentives for ship-based CO2 transport. 
•  The Innovation Fund (IF) should be maintained and strengthened to support large-scale demonstration of pre-
commercial technologies and enable industrial decarbonisation. It should allow for a wide variety of technologies 
across an expanded sectorial scope. 
•  Given the current reliance of industry on natural gas, methane emissions should be reduced across the full natural 
gas supply change through a performance standard set at 0.20% methane intensity for gas production, including 
for  gas  imports.  This  should  be  in  addition  to  strengthened  Monitoring,  Reporting  &  Verification  (MRV),  Leak 
Detection & Repair (LDAR) and flaring and venting requirements. 
Road transport 
To decarbonise road transport,  there  needs to be  close  coordination and integration between policies that  impact 
vehicles, fuels, infrastructure and customer choice.  
Supply side incentives for fuels:  
•  The 2030 renewable energy target for transport should be increased up to 26% and cover all low-carbon fuels that 
meet the sustainability criteria of RED. 
•  The RED transport target should be part of a wider policy framework that also includes fiscal support for first plants 
and price support for low carbon renewable fuels. 
•  Additional policy mechanisms (e.g. sub targets, multipliers, grants) for advanced fuels are needed to allow them to 
compete with the compliance options at the current marginal cost of supply.  
•  Road transport should not be included in the existing EU emissions trading system at this time as it would delay 
action within the sector given the high cost of road transport abatement relative to the anticipated price levels in 
the EU ETS. Standards and mandates are currently better placed to drive decarbonisation in this sector. 
Demand side measures for vehicles: 
•  CO2 emission performance standards should be increased, including 2030 standards for heavy duty vehicles (HDVs) 
provided major manufacturing and supply chain barriers can be overcome.  
•  All new cars, vans and HDVs sold in the EU should be Zero Emissions Vehicles (ZEV) no later than 2040. 
•  The ETD should tax transport fuels based on the emitted combustion CO2, i.e. tank to wheel emissions. Alternative 
fuels, compliant with RED sustainability criteria, should be zero rated for their combustion CO2. 
Infrastructure support:  
•  Establish interoperable networks, i.e. all public EV charging infrastructure should have open access to all 
customers and each network should accept the payment methods of all network providers.  
•  Ensure  the  integration  of  e-mobility  into  the  grid  e.g.  via  granting  non-discriminatory  access  to  network 
infrastructure  and minimum  technical  requirements for  smart  charging  services.  All  EV  charge  posts  (at  home, 
office or commercial locations) should support smart charging. 
•  Member  states  should  roll  out  alternative  fuels-infrastructure  based  on  their  local  demand  growth  profile. 
Hydrogen should be included as mandatory fuels in their national infrastructure roll out plans. 
•  Mandatory  deployment  targets  can  be  supported  for  hydrogen  along  trans-European  routes  (TEN-T)  and  its 
comprehensive network, which are mainly used for industrial activities. 
•  Road tolls based on vehicle CO2 emissions and kms driven should be implemented.  
Decarbonisation of aviation requires significant investments and change across the whole value chain including original 
equipment manufacturers, airlines, fuel suppliers, airports and consumers. Sustainable Aviation Fuels (SAF) are the 
main viable technology to reduce substantially the sector’s GHG emissions, at least in the shorter-term.  
•  De-risk first investments by creating direct fiscal incentives to get projects up and running and to learn by doing.  
•  Both fuel suppliers and airlines need to have a shared requirement to help develop SAF. Any policy should be 
administratively simple and could for example include: 

o  a  SAF obligation  on  fuel  suppliers  as  part of the  Refuel  Aviation  Initiative  at the  point of  airport  blending 
together with the book and claim flexibility. 
o  a requirement for airlines to be on a demonstrable path to net zero emissions by 2050 via a tighter EU ETS, 
with a firm requirement to document their use of SAF and offsets. To align fiscal incentives on energy with 
achieving NZE by 2050, the current excise exemption for aviation fuels should be removed in the ETD.  
•  Ensuring  feedstock  flexibility  at  the  outset  to  de-risk  technology  pathways  drive  confidence  to  invest  in  the 
production of SAF while also supporting the technology development of advanced fuels (e.g. multiplier for AtJ and 
F-T pathways in addition to a sub-mandate).  
•  The EU should ensure consistency during its upcoming EU ETS reform with the CORSIA scheme. 
To decarbonise shipping, the sector should move towards using hydrogen fuel cells by 2035. In the meantime, Liquefied 
Natural Gas (LNG) would materially contribute to achieving decarbonization and managing the risk of stranded assets 
due to long-lived asset lifetimes and limited fleet turnover.  
•  Introduce  an  increasingly  ambitious carbon  intensity  standard  on  ship  owners  linked  to a baseline-and credit 
system, with fuels eligible for compliance and credit generation against the oil- derived baseline. 
•  Implement  a  stand-alone  ETS  for  shipping as  a  potential  template  for  global  action  with  a limited role  for 
offsets as a compliance pathway from the mid-2030s to achieve NZE by 2050.   
•  Utilise AFID to develop enabling infrastructure to meet LNG demand during the transition.   
•  Reduce  methane  slip  from  ship  engines  by  including  methane  emissions  from end  use, in  a  manner  that  is 
consistent with the approach from the International Maritime Organisation. 
Carbon Removals 
•  We agree with the Commission that natural and technical carbon dioxide removal (CDR) is necessary for climate 
neutrality. A critical first step to support CDR project deployment is the planned design of an EU carbon removal 
certification (CRC) framework. CRC implementation should be built on and echo existing principles ensuring the 
same proven standards that have developed over time in carbon markets will be applied to CDR projects.  
•  A  transparent  and  robust  CRC  framework  should  enable  trading  of  CDR  credits  to  promote  CDR  techniques 
development  and  deployment.  We  think  this  can  be  done  without  diverting  industry  efforts  to  reduce  their 
emissions. As a fit-for-purpose certification system is developed, it should be designed with the ultimate goal of 
globally trading CDR credits through the rules of the Paris agreement with carbon markets outside the EU. 
In conclusion, investment into technologies and infrastructure to achieve 55% GHG emissions reduction by 2030 and 
NZE 2050 needs to be enabled through a mix of policy measures that incentivise supply and demand side changes. 
Sectoral roadmaps can be an enabling instrument to plan and coordinate coherent and effective measures amongst 
industry, policy makers and customers.  Shell is committed to playing its part. That is why we have accelerated our 
efforts to become a net-zero emissions energy company by 2050, in step with society, with short- and medium-term 
targets  to  track  our  progress.  Globally,  Shell  is  investing  billions  of  dollars  in  low-carbon  energy,  including  electric 
vehicle charging, hydrogen, renewables and biofuels. We want to grow demand for these products and scale up our 
new energy businesses.  
i The companies in which Royal Dutch Shell plc directly and indirectly owns investments are separate legal entities. In this document “Shell” is sometimes used 
for convenience where references are made to Royal Dutch Shell plc and its subsidiaries in general. Likewise, the words “we”, “us” and “our” are also used to 
refer to Royal Dutch Shell plc and its subsidiaries in general or to those who work for them. 
ii While Shell is supportive of the EU target of net-zero greenhouse gas emissions by 2050, our current business plan is not consistent with the proposed EU 
target. However, as announced on April 16, 2020, Shell aims to be a net-zero emissions energy business by 2050. Accordingly, we expect that over time, our 
business plan will change as society and our customers move toward meeting the goals of the Paris Agreement.