This is an HTML version of an attachment to the Freedom of Information request 'Meetings of Director-General Henrik Hololei with industry'.



Meeting with 
 Rolls-Royce Power Systems (RRPS), Brussels, 
Ref. Ares(2022)1757773 - 09/03/2022
23/11/2021, (10:15 – 11:15) 
Scene setter 
•  You wil  meet 
  Rolls-Royce, to discuss the current 
challenges in the Marine Industry and inform him about FuelEU Maritime, which is 
relevant for Rolls-Royce maritime business. 
•  The proposal of the European Commission for a Regulation (FuelEU Maritime) on 
the use of renewable and low-carbon fuels in maritime transport was published on 
14/07/2021 as part of the Fit for 55 package. 
•  The initiative complements existing rules on renewable energy supply and 
alternative fuels infrastructure. The aim is to build a common EU regulatory 
framework that addresses all relevant aspects of fuel demand, production and 
distribution, to increase the use of cleaner energy and at the same time maintain 
the competitiveness of the maritime sector. 
 
Objective(s) 
•  Ask Rolls Royce’s views on the most promising technologies for low emission 
maritime transport and on current trends in the marine equipment industry.   
•  Obtain Rolls Royce support to COM initiative on FuelEU maritime. 
•  Call for engagement in the technical discussions that wil  be needed to draw up 
the delegated acts of FuelEU, once approved. 
 
Key Messages 
•  The European Commission proposes the FuelEU Maritime Regulation 
to create a minimum (but increasing) level of demand for renewable 
and low-carbon fuels (RLF) in the maritime transport sector. 
 
•  The FuelEU Maritime proposal introduces requirements on ship 
operators to reduce gradual y the yearly average greenhouse-gas 
intensity of the energy used on board ships. It also requires container 
and  passenger ships, to use onshore power supply (OPS) or, in 
alternative, zero-emission technologies, when they are in ports.  
 
•  The initiative respects the principle of technological neutrality and 
does not promote any specific fuel/solution. Comparison between 
fuels are made taking into account al  the main greenhouse gases 
(CO2, methane and nitrous oxide) emitted well-to-wake.  
 
 
 
1/7 

Meeting with 
 Rolls-Royce Power Systems (RRPS), Brussels, 
23/11/2021, (10:15 – 11:15) 
•  Operators wil  be free to decide which is the best combination of fuels 
and energy converters (being these engines, fuel cel s, batteries, etc.) 
that works best for them.  
 
•  We expect engine manufacturers to also engage in this chal enge for 
technological solutions that are best suited to the different needs of 
the various maritime transport activities (ferries, cruises, deep see 
vessels, ets). We hope to see EU manufacturers at the forefront of 
these developments. 
 
•  FuelEU Maritime would set stable and long-term objectives (2025-
2050) in terms of GHG targets, providing a frame for the industry to 
work and adapt. 
 
•  Safety remains at the core. The phase-in of new energy sources 
should be safety assessed. The role of the industry is key in that 
respect, both at European and international (IMO) level. 
 
•  Final y, we hope to be able to rely on Rol s Royce’s expertise and 
contributions in the forthcoming implementation work of the FuelEU 
initiative,  also with particular regard to assessing engine’s 
performance with respect to fuel slip emissions (methane and 
nitrogenous oxide). 
 
 
Defensive Points 
Why is a proposal like FuelEU Maritime necessary? Why not relying on the ETS 

to provide the single framework for emission reductions in Europe?   
•  The current carbon price in ETS, and its expected evolution, wil  encourage further 
effort on energy efficiency, but wil  not be suf icient to provoke a switch from fossil 
to renewable and low-carbon fuels and the roll-out of related investment, at least 
for another decade. 
•  The transition to cleaner fuels requires long lead times and cannot be delayed. 
The FuelEU Maritime Regulation wil  initiate this transition by requiring specifically 
the use of renewable low-carbon fuels in the maritime sector, in an initially small, 
but gradually increasing proportion.  
Why does FuelEU Maritime focus on demand rather than fuel supply? 
 
 
2/7 

Meeting with 
 Rolls-Royce Power Systems (RRPS), Brussels, 
23/11/2021, (10:15 – 11:15) 
•  Ships can bunker where they want and travel long distances on a single tank. For 
this reason, ships bunkering in third countries are likely to circumvent any measure 
focusing solely on fuel supply in the EU. This would translate in massive carbon 
leakage.   
•  To guarantee avoid carbon leakage, we must therefore put requirements on fuel 
demand. Nevertheless, the aspects or fuel supply and fuel distribution are also 
addressed in the Fit for 55 package through proposal for revision of the 
Renewable Energy Directive (fuel supply) and the Alternative Fuel Infrastructure 
Directive (fuel distribution). 
What types of fuel wil  FuelEU Maritime incentivise? 
•  The proposal requires the reduction of the greenhouse gas intensity of the energy 
used by ships and is therefore technology neutral. It accommodates all sustainable 
alternative fuels in maritime transport. These include: liquid biofuels, e-liquids, 
decarbonised gas (including bio-LNG and e-gas), decarbonised hydrogen and 
decarbonised hydrogen-derived fuels (including methanol and ammonia) and 
electricity.  On the other hand, biofuels of first generation are not considered 
sustainable and are treated like fossil fuels. 
•  By leaving the choice of fuel to market actors, we expect some variety in the 
technology mix, to accommodate for different types of businesses and operating 
conditions. This would have the advantage of not creating dependence on a single 
feedstock and of stimulating further research in multiple fuels and technologies. 
•  The proposal includes the possibility to pool results of different ships and reward 
those that have gone beyond the target through use of advanced technologies, 
such as those based on renewable hydrogen. The proposal also requires big 
emitters to use on-shore power supply in ports or alternative zero-emission 
technologies, which could also encourage fuel cells and hydrogen-based fuels. 
Why does the FuelEU maritime initiative promote existing technologies such as 
LNG which are not a long-term solution to decarbonisation? 
•  We do not foresee the entire maritime sector using only one technology - at least 
for another couple of decades. This is not necessarily bad, since what matters is 
the origin of the fuel rather than the technology that uses it. Fuel oil, LNG and even 
hydrogen can be bad for climate if they come from a fossil path, but the same 
technologies, used with sustainable biofuel and biogas, synthetic fuels or 
renewable Hydrogen and Ammonia, have a much more favourable impact. 
•  Fossil LNG is a transitional fuel with very modest GHG gains, but it has the great 
advantage of dramatically abating air pollution and being immediately available for 
both coastal and ocean travel.  
•  Looking ahead, LNG-fuelled ships could gradually decarbonise by using 
increasing amounts of bio-methane produced from waste, some share of 
hydrogen, and, later, synthetic gas. They can also be retrofitted to use ammonia. 
 
 
3/7 

Meeting with 
 Rolls-Royce Power Systems (RRPS), Brussels, 
23/11/2021, (10:15 – 11:15) 
•  We must also recognise that zero-emission fuel options, like hydrogen or 
ammonia, have not yet been fully tested for maritime transport. We should not wait 
another decade before introducing cleaner technologies. A transition fuel like 
conventional LNG can help bridge the gap.    
What role do you see for hydrogen in reducing shipping emissions?  
•  On shorter distances and in ports, lower energy density is sufficient, already 
opening additional decarbonisation and zero-pollution pathways (e.g. hydrogen 
and electrification). However, currently, these solutions remain limited to very 
specific market segments (such as short-distance ferries) with relatively low 
power requirements and the ability to bunker frequently. For other types of 
operations, a higher energy density is required –  but neither electricity nor 
hydrogen yet offer this.  
•  Hydrogen and hydrogen-based fuels (synthetic liquid or gaseous fuels, such as 
synthetic LNG, or ammonia) wil  however certainly play a role in the longer terms 
as primary sources of energy or as blends. Hydrogen is seen as a stepping stone 
to the production of synthetic “drop-in” fuels, which can be used with existing 
technology and infrastructure.    
•  Changes to infrastructure and energy conversion equipment (engines / machinery 
on board) are also important to consider. Technologies such as hydrogen or 
ammonia would require a dedicated infrastructure for distribution. 
 
Is FuelEU maritime favouring specific technologies? 
•  FuelEU maritime is technology neutral. Sets GHG reduction targets, which can be 
met by using the available technologies without favouring one on another. 
Why do the maritime and aviation proposals have different approaches? 
Maritime and aviation differ substantially in two important aspects: 
•  There is a much greater variety of clean fuels and technology in maritime than 
there is in aviation. Different technologies in maritime are suited to different types 
of ships and businesses. It would be impossible to adopt in maritime a 
prescriptive approach identifying only two or three fuels to be used. A goal-based 
approach that leaves the choice of technologies to operators is necessary in 
maritime. 
•  Contrary to airplanes, ships can cover very large distances on a single tank. This 
means that obligations to supply only clean fuel in EU ports would not guarantee 
actual use of those fuels. Ships would bunker cheaper fuel outside the EU, 
generating carbon leakage.    
Why are crop-based biofuels (i.e. food and feed based biofuels) excluded? 
 
 
4/7 

Meeting with 
 Rolls-Royce Power Systems (RRPS), Brussels, 
23/11/2021, (10:15 – 11:15) 
•  We do not wish to open two entirely new and large markets like maritime transport 
and aviation to crop-based biofuels. If crop-based biofuels were promoted in the 
maritime sector, there would be a significant increase in their demand, which 
would increase the pressure on land and could lead to the extension of 
agricultural land into high-carbon stock areas (forests, wetlands and peatland). 
This extension would accordingly result to additional greenhouse gas emissions 
and risks to the biodiversity. 
 
Is there an overarching Impact Assessment for the whole Fit for 55 Package? 
(Cumulative impact) 
•  I need to push back on this recurrent argument that the Commission did not 
properly assess the combined or cumulative impacts of this package.  
•  In  fact, the impact assessment accompanying the 2030 Climate Target Plan 
provides the costs and benefits of the revised climate ambition, i.e. of achieving 
55% greenhouse gas emissions reductions by 2030. It defines cost-effective 
pathways to deliver the targets, assessing the best mix of instruments and 
sectoral contributions. It shows that all sectors need to contribute; otherwise, 
some sectors wil  have to do more, in a less cost-effective way. It also shows 
benefits in deploying a broad mix of policy instruments, including extending 
carbon pricing and increased energy and transport regulatory policy ambition. 
•  Al  Fit for 55 impact assessments start from the Climate Target Plan, ensuring that 
the proposals “add up” to the 55% greenhouse gas emissions reductions target 
and that all sectors contribute to the effort cost-effectively. In other words, we 
followed a two-step approach: the Climate Target Plan provided the key elements 
of the policy architecture (e.g. standards, targets, sectors targeted) that are 
spelled out now in the Fit for 55 proposals. 
How will FuelEU affect the freight rates and the consumer prices? 
•  It is difficult to directly relate freight rates to the cost of fuel, since other factors 
have often more weight in freight rates determination such as the demand and 
supply of raw materials, fleet composition and demand and supply of ships. 
•  Nevertheless, based on the existing literature on the relation between fuel prices 
and freight rates, we have estimated the impacts on the freight rates and found 
these to be in a range of 0.1% to 2.5% for 2030 and 0.8% to 15.1% in 2050. 
•  Given the low share of transport costs on final consumer prices, the intervention is 
not expected to lead to significant impacts on the prices of commodities and final 
goods. 
Why EU Taxonomy for maritime considers only direct emissions (tank to 
funnel) and therefore does not recognise the use of low carbon renewable 
fuels?  
 
 
5/7 

Meeting with 
 Rolls-Royce Power Systems (RRPS), Brussels, 
23/11/2021, (10:15 – 11:15) 
•  The use of a tank-to-wake approach (or funnel emissions) in the Taxonomy 
Climate Delegated Act criteria for shipping reflects current maritime legislation on 
GHG emissions, both at global and EU level, as well as current metrics and 
indicators, focussing on energy efficiency of vessels. However, we acknowledge 
in order to contribute significantly to the EU climate objectives, shipping needs 
both to use less energy and use cleaner energy in a life cycle perspective, as has 
been proposed in the Fuel EU maritime initiative and is currently work-in progress 
at IMO. We wil  update the Taxonomy criteria accordingly, as soon as respective 
metrics and benchmarks have been agreed. 
 
How RR could prepare for FuelEU? 
•  Rolls Royce is providing power systems that wil  have to cope in the future with 
several type of new fuels (methanol, bio-fuels, ammonia, hydrogen) and fuels-
blends. For long-term objectives, use of zero emissions technologies such as fuel 
cells and internal combustion engines running on hydrogen wil  be needed. 
 
How RR could help with FuelEU and other GHG targets? 
•  Rolls Royce is invited to contribute with its technical and scientific knowledge in 
developing the future FuelEU implementing acts that wil  look into further 
developing the science and technological base of emissions factors for fuels and 
engines.  
 
Background 
About FuelEU: 
•  The FuelEU Maritime initiative was first presented to the Council Shipping 
Working Party on 01/09/2021 and is currently being examined by the Member 
States’ experts. Overall, the delegations have welcomed the initiative and 
agreed with its aim and importance in order to meet the EU climate ambitions. 
•  The next step is a policy debate in the context of the Transport, 
Telecommunications and Energy Council (TTE) that wil  take place on 
09/12/2021, where the Slovenian Presidency expects delegations to express 
their expectations on the FuelEU Maritime proposal. 
•  The FuelEU Maritime proposal was presented to the European Parliament’s 
Committee on Transport and Tourism (TRAN) on 27/09/2021 in the context of 
the Fit for 55 package. Additionally, DG MOVE gave a technical presentation for 
MEP assistants and political advisors in TRAN, on 30/09/2021. 
 
About Rolls Royce: 
 
 
6/7