This is an HTML version of an attachment to the Freedom of Information request 'Breton's cabinet industry meetings'.






 
Ref. Ares(2023)5193231 - 26/07/2023
 
EuRIC Position Paper: EPR schemes for ELV 
19 April 2022 
 
EuRIC welcomes the objective of the Commission to strengthen the re-use, prevention, recycling and 
other recovery of waste with the regulatory measure of extended producer responsibility (EPR). Yet 
EuRIC  would  like  to  stress  that  should  EPR  be  mandated  as  part  of  the  revision  of  the  End-of-Life 
Vehicles  Directive  2000/53/EC  (ELVD),  the  specificities  of  the  end-of-life  vehicles  (ELV)  recycling 
industry and infrastructure shall absolutely be taken into account to ensure that such a policy-choice 
does not bring more risks than opportunities. 
 
Executive summary 
 
While EPR are entirely justified for streams where the market fails to cover the costs of proper waste 
management or recycling, such as for instance packaging, WEEE or batteries, to quote important 
streams where EPR has been widely mandated in EU legislation and across Member States, recycling 
end-of-life vehicles features important differences: 

First,  the  value  of  the  spare  parts  and  embedded  materials  in  cars  enable  to  cover  a 
significant amount the costs of proper waste management and recycling, provided a clear 
and  uniform  regulatory  framework  and  appropriate  enforcement  is  in  place  across  all 
Member States. It is precisely the lack of enforcement that has hindered ELV-recycling for 
over 20 years.  

Second,  the  dismantlers/authorised  treatment  facilities  (ATFs)  must  be  kept  absolutely 
independent from the car manufacturers regarding their “authorization”: this authorization 
must be only connected to technical requirements in terms of equipment or environmental 
requirements to be met, as it is now. 

Third, the ATFs are the only one hosting the expertise of the decision of classifying a vehicle 
as “end-of-life”. 

Fourth, an “incentive” must be given to vehicle owners to sell their vehicle in accordance 
with the regulation: the main conclusion of the ADEME study is to choose the Czech Republic 
solution linking the delivery of the Certificate of Destruction to the car insurance payment. 

Fifth, ATFs bear the brunt of the costs of recycling ELVs – 88% of all end-of-life costs – as 
acknowledged  in  the  study  commissioned  by  the  European  Commission  to  support  the 
revision of the ELVD1. As a result, it is essential to ensure that, if EPR schemes were put in 
place to accompany the transition to EV, they won’t disrupt the well-functioning recycling 
processes. Consequently, before any decision of creating an EPR scheme to manage ELVs is 
taken, be it at European, national or regional level, the local authorities must mandatorily 
set an evaluation of the economic balance  of the existing local ELV activity and only then 
take  a  decision  about  an  organization  maintaining  the  closest  status  to  avoid  major 
disorganization and imbalance in the repartition of role of the different stakeholders. 
As a result, EuRIC is of the opinion that should EPR schemes be mandated as part of the revision of 
the ELVD: 

the Belgian EPR scheme – FEBELAUTO – could be a possible model to follow for a collective 
system  of  extended  producer  responsibility.  It  seems  to  organize  the  market  efficiently 
without  being  too  intrusive.  It  is  important  that  EPR  schemes  do  not  interfere  in  the 
operational recycling and that ELV recycling is left to the professionals. It also allows a proper 
representation  of  the  ELV  recyclers  within  its  Board  which  has  greatly  contributed  to  a 
practical understanding between on the one hand the EPR scheme itself fulfilling its part of 
the legal obligations stemming from the ELVD and Belgian legislation and ELV recyclers on 
 
1 Supporting the Evaluation of the Directive 2000/53/EC on end-of-life vehicles, Final report, Trinomics (2020). 
EuRIC – Recycling: Bridging circular economy & climate policy                                                      1                                                      
Boulevard Auguste Reyers 80, Brussels | Tel.: +32 2 706 87 24 | E-mail: xxxxx@xxxxxxxxxxx.xx |                    





 
 
the other hand. We emphasize here that local recyclers should definitely remain involved. 
Such a model should be the basis of any EPR mandated within the revised ELVD, to achieve 
a high level of mutual understanding, sound management at executive level and operational 
efficiency to achieve regulatory targets. This is all the more needed as the decision-making 
process within EPR schemes shall reflect the proportion of costs supported by the different 
stakeholders. For ELV recycling, as outlined, the lion share of costs is still borne by the ELV 
recyclers. 

the Spanish system could also be an alternative, where extended responsibility is based on 
individual  responsibility  and  has  proven  to  be  efficient  in  sustaining  a  free  and  fair 
competition  among ELV recyclers while achieving the obligations stemming from  the ELV 
Directive. 
 
ELV recycling exhibits features which are different from the recycling of other waste streams. These 
features have to be taken into consideration should EPR be considered as a policy option in the revision 
of the ELVD.  
 
1.  Differentiated approach for the ELV sector: 
 
The  end-of-life  vehicles  management  sector  is  very  particular,  not  comparable  to  other  waste 
management sectors and requires special attention from the legislator. 
 
First,  the  management  sector  for  ELV  is  a  very  expert  field  of  industrial  activity  going  back  to  the 
development  for  the  automobile  sector  in  the  20th  century.  Since  then,  infrastructures  for  the 
collection, dismantling and recycling of ELV have established, ensuring today the full achievement of 
high recycling and recovery targets fixed by EU legislation: it should be absolutely clear that the ELV 
recycling industry followed a development trajectory totally independent from the car manufacturers 
who  never  made  any  substantial  investment  in  ELV  management.  These  well-established  ELV 
management structures, mainly dismantlers (ATFs) and shredders, rely on the fact that ELV have an 
intrinsic positive value when entering the treatment process and result in the production of spare parts 
and valuable raw materials from recycling that are competitive in regard to extracted raw materials on 
international markets. 
 
At the same time, through the substitution of extracted raw materials in new products or production 
processes, raw materials from ELV recycling effectively contribute to considerable reductions of CO2 
emissions  and  avoid  catastrophic  environmental  consequences  of  raw  materials  extraction  in  third 
countries.  Well-established  ELV  collection,  dismantling  and  recycling  infrastructures  consisting  of 
numerous small and medium sized enterprises are particularly vulnerable for radical market changes. 
In recent years, important investments have been made inter alia in pre-shredder and post-shredder 
technologies for ensuring a high-quality output for recycling materials. In this context, any change to 
well-established structures must be thoroughly assessed in order to prevent a disruption of functioning 
economic markets that would be detrimental on an economic and environmental point of view. 
 
Most importantly, it must be emphasized that vehicles consist of a large number of technically highly 
sophisticated components, made up of thousands of sub-assemblies. Due to their long lifetime of more 
than 15 years in average, dismantler and recyclers deal on a daily basis with designs on recyclability old 
of more than 20 years2. The complexity of components, the technical standard, the long lifetime and 
the positive intrinsic value makes vehicles a special waste stream that is in no way comparable to other 
material streams, such as household packaging or household appliances. An end-of-life vehicle cannot 
be  compared  to  either  mono-material  packaging  products  or  a  small  electrical  equipment  when  it 
 
2 Taking into account an average time of 5 years for the conception of a vehicle. 
EuRIC – Recycling: Bridging circular economy & climate policy                                                      2                                                      
Boulevard Auguste Reyers 80, Brussels | Tel.: +32 2 706 87 24 | E-mail: xxxxx@xxxxxxxxxxx.xx |                    





 
 
comes to the legal requirements. EPR schemes for other waste streams, such as packaging, batteries 
or WEEE are not suited to be taken as model when considering the extension of EPR schemes for end 
of-life vehicles. It is imperative that EPR schemes be specifically tailored to end-of-life vehicle recycling.  
 
As a consequence, EPR schemes for ELV can only be considered an adequate policy tool on the basis of 
proven  effectiveness  taking  into  account  technical  feasibility,  economic  viability,  the  overall 
environmental, human health and social impacts, as well as the need to ensure the proper functioning 
of the internal market. EuRIC calls on the European Commission to undertake a thorough investigation 
for determining whether EPR schemes already in place are actually contributing to eco-design, high 
waste collection rates and more high-quality recycling and incentivize innovation or if there are any 
other measures that are more appropriate or cost-efficient to obtain goals such as waste reduction and 
recycling. 
 
When considering the extension of EPR schemes for vehicles, getting a clear overview on the costs and 
revenues borne by each actor of the sector, namely the manufacturers, the ATFs and the shredders, is 
an indispensable prerequisite to the introduction of EPR obligations on EU level and the introduction 
of EPR schemes on Member State level that would modify the functioning equilibrium in place. The 
establishment  of  such  an  overview  has  already  been  done  in  the  past  and  is  paramount  to  an 
appropriate and equilibrate extension of EPR schemes for ELV3. 
 
2.  Equitable financial responsibility, where required only: 
 
EuRIC stands for the achievement of high-quality recycling through the development and investments 
into advanced recycling technology. Since the adoption of the ELV Directive, important investments 
have been made in innovative recycling technology. Currently, recyclers still bear the brunt of the costs 
of  recycling  ELVs  (88%  of  all  end-of-life  costs 4 ),  that  are  dependent  from  vehicles´  design  by 
manufacturers around 20 years in the past. Due to the particularities of the ELV management sector, 
the European recycling industry has found the right balance to achieve high quality recycling and the 
fulfillment of ambitious targets since the adoption of the ELV Directive. However, where the market 
does not allow an economically viable waste management process, manufacturers shall bear financial 
responsibility for the waste management of ELV parts in accordance with the “polluter pays principle”. 
In this regard, financial compensation is key to ensure that depolluting, dismantling and recycling is not 
leading  to  ATF  losses  and  closures,  which  would  be  a  huge  detriment  to  the  circular  economy  for 
automotive vehicles. The compensation of authorized treatment facilities should focus on the removal 
of low-value parts and materials which require end-of-life treatment, as well as on dismantling efforts 
of hazardous or dangerous parts such as EV batteries.  
 
a)  Dismantling for reuse to rely on technical expertise: 
 
Depollution  activities  obviously  require  dismantling  of  ELV  components.  Valuable  components  for 
which  there  is  a  market  shall  also  be  dismantled  for  reuse,  according  to  demand.  On  the  contrary, 
imposing mandatory dismantling of about 20 years old vehicle components where there is no market 
for reuse would not be economically viable. Additional costs of manual dismantling activities can only 
be justified through appropriate environmental benefit. As manufacturers would have to pay for this 
expenditure, the price for dismantling at end-of-life would in the end be shifted to consumers through 
the sales price of new vehicles, as well as it would impact the positive value of ELVs. For an adequate 
evaluation of dismantling for reuse, the technical expertise of qualified specialists in ATFs  as well as 
market expertise are paramount. From a general point of view, relying on and maintaining this expertise 
is of very high importance for the achievement of environmental objectives. Dismantlers are the only 
 
3 Economic study on the management of End-of-Life Vehicles, Final report, Ernst & Young, 2003. 
4 Supporting the Evaluation of the Directive 2000/53/EC on end-of-life vehicles, Final report, Trinomics (2020). 
EuRIC – Recycling: Bridging circular economy & climate policy                                                      3                                                      
Boulevard Auguste Reyers 80, Brussels | Tel.: +32 2 706 87 24 | E-mail: xxxxx@xxxxxxxxxxx.xx |                    





 
 
one hosting the expertise of the decision of classifying a vehicle as “end-of-life” because they have the 
necessary used spare parts and they have the know-how to reset the vehicle for perfect checking of 
the road worthiness control. Ensuring their autonomy regarding manufacturers is key for maintaining 
the independence of ELV industry. 
 
b)  Cost/benefit analysis paramount for dismantling for recycling: 
 
EuRIC  stands  for  high-quality  recycling  through  the  development  and  investments  into  advanced 
recycling  technology.  In  the  21st  century,  and  to  ensure  that  the  recycling  industry  keeps  being 
competitive and keeps fostering innovation, it won’t be credible if legislation mostly prescribes manual 
dismantling over modern recycling processes. This is all the more relevant since cars are produced in 
fully automatically production lines. Over the last 25 years, important investments have been made by 
the recycling industry into advanced shredding and post-shredding recycling technology have revealed 
that the European recycling industry can very well achieve high recycling levels and produce high quality 
raw materials from recycling that find a market and meet demand. 
 
In  shredding  and  post-shredding  processes,  the  variety  of  materials  found  in  ELVs  are  sorted  and 
recycled into different material fractions. As a result, mechanical recycling offers not only a technical 
but also a decisive cost advantage over manual dismantling. Through investments into high quality post-
shredding  technologies,  high  quality  recycling  can  be  achieved  at  much  lower  costs  than  manual 
dismantling activities. High quality recycling processes are indispensable for the achievement of high 
quantity and quality level of raw materials from recycling, which are competitive and meet at industrial 
scale the demand of producers. Investment and planning stability is required to further develop high 
quality recycling infrastructure in Europe and achieve ambitious environmental objectives. 
 
New  dismantling  obligations  should  only  apply,  if  a  comprehensive  cost/benefit  analysis5 has  been 
carried  out  in  advance.  The  costs  are  an  important  criterion  for  or  against  the  shredding  process, 
because without a sufficient cost consideration, end-of-life vehicle recycling will be destroyed and the 
consumer  would  have  to  bear  the  consequences.  If  additional  dismantling  obligations  were  to  be 
introduced, the national conditions in Member State must indispensably be taken into account. 
 
Concepts that are demonstrably not economically viable must be financed via the manufacturers. The 
development of ELV recycling has shown that financial compensation should be required in any case 
for plastics6 and glass7, as well as for hazardous or dangerous parts such as EV batteries. In particular 
on electric vehicles (EV) batteries, the increase in EVs is expected to substantially rise until 2030 and 
beyond8. With an average lifetime of 15 years, it means that already ELVs with traction batteries will 
start showing up at ATFs in increasing numbers. This is a concern for several reasons, both economic 
and safety oriented. In regard to the latter, further information is required on the safe dismantling, 
storage and transport of such batteries. This is not only to protect the environment, but further the 
 
5 Machine-based dismantling of end-of-life vehicles: A life cycle perspective, Ezzat El Halabia, Mike Thirdb, and 
Matthew Doolana, Elsevier, 2015; 
Feasibility of aluminum component dismantling from ELV, IRT-M2P EAStudy-
Report-20210225, 2021; 
’Can plastics from end-of-life vehicles be managed in a sustainable way?’, Cardamone, 
Ardolino & Arena, Ed. Prof. Suiran Yu, Elsevier, 2021. 
6 Summary of ‘Plastics Parts from ELVs’, Study, Ramboll Deutschland GmbH, 2020. 
7  Final  Report,  Automotive  Glass  Part  I  -  technical  and  economic  aspects,  Intertek  RDC  for  OVAM,  2012; 
‘Beeinträchtigt das Mitshreddern von Autoglasscheiben in Altfahrzeugen das Wohl der Allgemeinheit?‘, Expert 
Report, Dr. Dirk Schöps, 2017; ‚Hand-Arm-Vibrationen entgegenwirken: Heraustrennen von Fahrzeugscheiben‘, 
warnkreuz SPEZIAL Nr. 25, VBG, 2014.
 
8 COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT EVALUATION of Directive (EC) 2000/53 of 18 September 2000 on 
end-of-life vehicles, SWD (2021) 60 final. 

EuRIC – Recycling: Bridging circular economy & climate policy                                                      4                                                      
Boulevard Auguste Reyers 80, Brussels | Tel.: +32 2 706 87 24 | E-mail: xxxxx@xxxxxxxxxxx.xx |                    





 
 
safety of the workers handling the batteries. The cost of removing such a battery will be an expected 
additional cost for dismantlers, which should be considered to be covered by a compensation scheme. 
 
3.  Free, fair & competitive market conditions: 
 
When considering an extension of EPR schemes for ELV, special consideration should be given to the 
fair competition among all actors involved in dismantling and shredding operations. In accordance with 
the particularities of the ELV stream, the effectiveness of existing ELV management chains must be 
taken into account. The introduction of EPR schemes should not result in damages to well-functioning 
and  highly  consolidated  ELV  waste  streams  and  market.  Where  an  effective  relationship  between 
vehicle producer and ELV recyclers exists, new requirements on EPR must be avoided. 
 
a)  Participation and voting rights in EPR schemes board: 
 
From a general point of view, extended producer responsibility (EPR) must be able to be fulfilled freely 
by the manufacturers, both individually and collectively. Should EPR schemes be mandated as part of 
the revision of the ELVD, it would be essential that EPR schemes are designed in a way to guarantee an 
equitable place and voting rights for dismantlers and shredders in the boards in an adequate proportion 
to the costs borne by parties involved in ELV recycling in compliance with the obligations stemming 
from  the  ELV  Directive.  In  accordance  with  joint  cost  sharing  among  parties  involved,  ATFs  and 
shredders must be given a substantial participation and voting rights within the EPR structures to be 
stablished under national laws. As an example, the Belgian EPR scheme for ELV, FEBELAUTO, has a very 
balanced  approach  involving  all  parties  involved,  allowing  for  good  understanding  and  fruitful 
cooperation among all actors. When it comes to shaping new rules on ELV management, building on 
established well-functioning structures for dismantling and shredding of ELV is essential. That for, EuRIC 
calls  the  European  legislator  to  make  participation  and  voting  rights  of  well-established  ATFs  and 
shredders mandatory in boards of EPR schemes for ELV to be set under legislation of Member States. 
 
b)  Access to market, authorization and ownership of materials: 
 
Access to ELV and fair competition of all actors involved in dismantling and shredding operations is key 
for the preservation of well-established management chains and the reduction of costs for consumers. 
In this regard, financial compensation shall not preclude well-functioning waste management chains 
from access to the market. For the case they are needed, EPR systems financing the costs of collection 
and granting contracts for recycling of ELV should be designed in a fair, open and competitive manner. 
A circular economy requires open and competitive markets in which fair competition is guaranteed. For 
waste  management  and  recycling  companies,  as  well  as  downstream  users,  EPR  systems  should 
guarantee the rights to have access to the ELV market, especially for small and medium companies, 
guarantee materials’ ownership, process waste into raw materials and sell them to downstream users. 
Also,  the  authorization  of  dismantlers  should  remain  linked  to  technical  requirements  only  (i.e. 
minimum equipment, environmental requirements). The success of the ELV sector has been so far its 
independence relying on the free market and principles of free trade.  In France, current discussions 
reveal  the  intention  to  withdraw  authorization  of  ATFs  if  a  contract  is  not  concluded  with  a  car 
manufacturer  EPR  scheme.  This  would  weaken  the  independence  of  ATFs  and  lead  to  the  death  of 
probably  more  that  60%  of  the  existing  ATFs  with  paramount  social  and  economic  consequences. 
Dismantlers should remain free to set contracts with manufacturers for instance to support new cost 
in dismantling, but a contract with manufacturers must not be a condition for their activity. 
 
 
 
 
EuRIC – Recycling: Bridging circular economy & climate policy                                                      5                                                      
Boulevard Auguste Reyers 80, Brussels | Tel.: +32 2 706 87 24 | E-mail: xxxxx@xxxxxxxxxxx.xx |                    





 
 
c)  Access to information: 
 
When introducing new obligations for OEMs to provide additional information on the composition of 
and dismantling method for certain ELV parts, this information shall be made available to dismantlers 
in  an  open,  fair  and  competitive  manner.  Access  to  information  is  essential  for  ensuring  proper 
dismantling and recycling of ELV parts and directly contributes to the achievement of environmental 
objectives. Improvements ensuring better availability and use of data should be based on the existing 
IDIS system that has proved its efficiency. 
 
4.  Other related measures: 
 
From a general point of view, the best way to achieve further development of recycling infrastructure 
is to create a stable demand for  raw materials from recycling competing with fluctuating prices for 
extracted raw materials on global markets. Therefore, EuRIC explicitly calls on the Commission to set 
targets  for  mandatory  integration  of  raw  materials  from  recycling  at  least  for  plastics  and  tyres  at 
production stage of vehicles put on the market in the EU. 
 
Also, the achievement of high levels of recycling also depends from the quantity of materials ending up 
at ATFs. Ensuring a better return of ELVs to dismantlers and addressing the phenomenon of “missing 
vehicles”  is  of  critical  importance.  This  can  best  be  achieved  through  linking  the  delivery  of  the 
Certificate of destruction (COD) for ELV to the insurance premium, as already done in Czech Republic9. 
Accordingly, the owner who sells a vehicle would either deliver it to an ATF or sell it to a third party by 
proceeding to the change of registration with the competent public authority. Linking the payment of 
the car insurance to the deregistration gives a financial incentive to the owner to properly return the 
vehicle  that  ensures  its  environmentally  sound  management.  As  a  subsidiary  measure  and  if 
equivalently efficient, Member States could also link the deregistration of vehicles to the payment of 
taxes, as applicable in Spain10 for the use of roads. 
 
9 “In terms of acceptability, the scheme in the Czech Republic with an insurance obligation that already exists in 
France seems to be the simplest one to transpose”, cf. Global Overview of Incentive Schemes aiming to bring 
ELVs through Authorised Processing Channels, Final Report, ADEME, 2019, pa
ge 105. 
10 In Spain, according to a tax for the use of roads, the owner remains taxable until proper deregistration of his 
vehicle. 
EuRIC – Recycling: Bridging circular economy & climate policy                                                      6                                                      
Boulevard Auguste Reyers 80, Brussels | Tel.: +32 2 706 87 24 | E-mail: xxxxx@xxxxxxxxxxx.xx |