This is an HTML version of an attachment to the Freedom of Information request 'DG Growth communications with Shell'.






 XXX STUDY / SURVEY / WHITE PAPER / FEATURE XXX 
 
Ref. Ares(2017)2118988 - 25/04/2017
 
  
 
S
S T
T U
UD D
Y  Y 
IIn
nt tee
grg
at rea
d  tFeud
el  F
u
nd e
 V leshi a
clen
s  d
   Vehicles  
Roadmap to 2030+ 
Roadmap to 2030+ 
Presentation handout 
x xx subtitle xxx  
xxx max 2 lines xxx  
April 27, 2016 
 
xxx byline xxx 

xx  
x max. 2 lines featuring authors and/or CC xxx 
 
xxx month, year xxx 
 



STUDY 
 
 
Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ 
 
1.  Background and Motivation 
In October 2014, the 2030 Climate and Energy Policy Framework set a binding target of 40% for the 
reduction of greenhouse gas (GHG) emissions in 2030 compared to 2005, along with non-binding 
targets for renewable energy and energy efficiency improvements. The overall 40% GHG reduction 
target includes a 30% reduction for non-ETS sectors that includes transport. 
The absence of a long-term regulatory framework – standards for new vehicle GHG emissions, 
carbon intensity of fuels and use of renewable fuels are defined only until 2020/2021 – is creating 
uncertainty for investment in low carbon vehicle and fuel technologies. This study proposes a view 
on technical achievability, infrastructure requirements, customer acceptance and costs to society of 
GHG abatement measures to derive supporting policies. 
For this purpose, Roland Berger defined an Integrated Roadmap for EU Road Transport 
Decarbonization to 2030 and beyond. The study was commissioned to identify possible reductions 
in GHG emissions by considering the key elements of technical achievability, infrastructure needs, 
customer acceptance and which policies, currently being pursued, would lead to greater integration 
between the automotive and fuel sectors in order to meet the challenging decarbonization goals set 
out to 2030 and beyond. This study aims to provide an integrated roadmap taking into account the 
feasibility of all fuel and vehicle technologies along with infrastructure needs and the recommended 
policy framework beyond 2020. A key consideration was to identify a roadmap with the lowest, 
achievable GHG abatement costs to society. 
Existing data and views from a very broad range of accepted studies and stakeholders were used in 
the performance of this study.  
2.  Modelling approach and assumptions for reference case 
The study quantifies, in a realistic reference case, potential GHG emission reductions under the 
current regulatory framework with predicted market improvements. The abatement effect of 
enabling vehicle and fuel technologies is assessed with a comprehensive vehicle fleet and fuel 
model for EU-28, covering GHG emissions from passenger cars, light commercial vehicle and other 
commercial vehicles as well as indirect emissions from fuel and electricity production. 
For the model, the likely powertrain mix for different vehicle groups until 2030 has been derived. 
These powertrain mix forecasts are based on projected fuel and vehicle costs for conventional 
internal combustion engines (ICE), mild and full hybrids, and alternative powertrains such as plug-in 
hybrids (PHEV), battery electric vehicles (BEV), natural gas vehicles (CNG) and fuel cell electric 
vehicles (FCV). The reference case predicts, within two different scenarios for oil price development 
and battery technology progress, an expected market development for each technology under the 
current regulatory framework. For the reference case, the model assumed extension of the existing 
legislation to 2030, without the addition of any other policies. 



STUDY 
 
 
Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ 
 
After comparing transport sector emissions under the current regulatory framework with the 2030 
GHG emissions reduction targets1, technologies were identified to achieve additional GHG 
abatement at the lowest cost to society. In order for these technologies to contribute to the 
abatement of road transport sector GHG emissions, the recommended policies need to address the 
current obstacles these technologies face. 
Figure 1: Approach for development of integrated roadmap  
Vehicle fleet and fuel 
Reference case GHG emission reduction 
Additional cost-efficient 
model for EU28
(2 scenarios within current regulatory framework)
GHG emission reduction 
until 2030 (and beyond) 
and supporting policies
Indirect 
emission 
issions
(WTT)
em
G
H
G
HDVs
Scenario
A
Direct 
LCVs
B
emission
Supporting
(TTW)
policies
Gap to TTW
Pass. 
reduction 
cars
aspiration
Cost-efficient
abatement measures
GHG emissions
GHG emissions
GHG emissions
Additional abatement
today
reference case 2020/21
reference case 2030
potential until 2030
Scenario A: low oil price, high battery cost     Scenario B: high oil price, low battery cost        1) EU 2030 Climate & Energy Policy Framework (2014)
EU 2030 Energy and Climate Package (2014)  aspiration of -30% GHG emission vs. 2005
Source: Roland Berger 
 
3.  GHG emissions reduction towards 2030 in reference case 
Based on assumptions developed in conjunction with a wide range of stakeholder input and 
reference studies regarding vehicle fleet development and the current regulatory framework, the 
study has shown that the road transport sector will  
>  Significantly reduce tank-to-wheel GHG emissions by 2030 to 647 Mton CO2e/a. This represents 
a reduction of 29% compared to 2005 levels and is close to the reference level chosen for this 
study of -30% vs 2005 based on tank-to-wheel emissions. The reference level was set based on 
the 2030 non ETS target and the EC White Paper 2011 methodology of measuring transport 
emissions (tank-to- wheel). 
                                                
 
1 The Climate & Energy Policy Framework from 2014 aims to achieve a 30% reduction in GHG emissions below the 2005 
level until 2030 in non-ETS sectors. The 2011 White Paper for Transport defines transport emissions to be calculated on a 
tank-to-wheel basis. 



STUDY 
 
 
Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ 
 
The study also shows that the continuation of the current policies for vehicle emissions and 
renewable fuels obligations will deliver well-to-wheel GHG emission reduction from 1,100 Mton 
CO2e/a in 2015 to 862 Mton CO2e/a.in 2030. 
 
 



STUDY 
 
 
Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ 
 
Figure 2: EU-28 road transport sector GHG emissions1) in reference case (Scenario A: low oil price) [Mton CO2e/a] 
Development under current 
Improvements
1,300
Historical
1,196
regulatory framework
vs. 2015
vs. 2005
1,200
1,143
1,100
1,100
Indirect emissions 
1,000
913
-22%
(well-to-tank)
-28%
900
872
862
838
800
-23%
-29%
700
6472)
600
TTW GHG
500
emission 
reduction 

400
Direct emissions 
aspiration 30% 
300
vs. 20053) to 
(tank-to-wheel)
639 Mton CO e
200
2
100
0
2005
2010
2015
2020
2025
2030
vehicles built since 2015
vehicles built before 2015
GHG emission reduction aspiration road transport 2030
1) Fleet emissions of passenger cars and commercial vehicles, excluding two-wheelers, biofuels considered TTW carbon-neutral     
2) Scenario A: low oil price, high battery cost 3) Based on EU 2030 Climate & Energy Framework (2014) reduction aspiration for non-ETS sectors
Source: UNFCCC/EEA; EU 2030 Climate & Energy Framework; Roland Berger 
The study shows that moving forward from 2015 optimized ICEs (gasoline and diesel) and biofuels 
usage are the major contributors to the sector's GHG emission reduction with significant 
improvements and the subsequent penetration of effective technologies into the fleet. Despite the 
expected reduction in cost of alternative technologies, the share of alternative new car sales will 
remain relatively small and their influence on overall emissions currently remains marginal. Even 
until 2030 many alternative powertrain technologies such as PHEV, BEV and FCV lack relative cost 
competitiveness but are important corner stones in vehicle manufacturers' CO2 emission 
compliance strategies. 
Figure 3: Road transport direct GHG emissions by influencing factor 2015 vs. 2030 [Mton CO2e/a] 
Larger
More/less 
Higher ICE
More
More BEVs/ 
More
Overall effect
Fleet
mileage2)
efficiency3)
MH and FH3)
PHEVs/CNGs3)
biofuels4)
∑ 
∑ -191 
Passenger 
35
-21
cars (PC)
-158
-1
-7
-11
-163
18
-64
Commercial 
31
vehicles (CV)
-1
-3
-9
-28
ICE – Internal combustion engine    MH – Mild hybrid     FH – Full hybrid      BEV – Battery electric vehicle      PHEV – Plug-in Hybrid electric vehicle  CNG – Compressed natural gas
1) Biofuels accounted as TTW zero CO emission     2) Average annual mileage per vehicle        3) Higher penetration in fleet compared to 2015 (fleet renewal effect)
2
4) Increasing E10 share in gasoline fuel until 2030, increasing FAME and HVO shares in Diesel fuels
 
Source: Roland Berger 



STUDY 
 
 
Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ 
 
Bringing optimized ICEs as well as alternative fuels and powertrain technologies to market 
represents a major challenge for the oil and auto industries and will account for EUR 380-390 bn of 
cumulated incremental powertrain costs from 2015 until 2030 (average incremental powertrain cost 
2020 vs 2010: approx. EUR 1,700 per vehicle) 
The incremental powertrain costs identified have the following overall effects:  
>  Cumulated GHG abatement of approx. 1,100 Mton CO2e/a,  
>  Fuel cost savings between EUR 170 and 220 bn and  
>  Average societal abatement cost of approx. ~ 150- 200 EUR/ton CO2e after deduction of fuel 
savings depending on the oil price scenario 
Figure 4: Effect of current policy framework for GHG emission abatement – Low oil price scenario 
Target achievement increases 
…incurs EUR 383 bn
…abates CO e 1,090 Mton
…saves EUR 167 bn fuel 
2
PT  cost by EUR 1,687 and…
additional costs for society
GHG emissions
costs for society
Average additional powertrain
Additional powertrain
WTW GHG abatement p.a.
Fuel cost savings p.a.
cost per vehicle [EUR/vehicle]
costs (society) p.a. [EUR bn]
[CO e]
[EUR bn]
2
0
1,000
2,000
0
10
20
30
-150
-100
-50
0
-30
-20
-10
0
2010
∑ EUR 383 bn
∑ CO e 1,090 Mton
∑ EUR 167 bn
2
cumulated
cumulated
cumulated
95
+1,687
g/km
2020
2030
EUR/ton CO e 198
EUR 216 bn net costs (EUR 383 bn powertrain costs - EUR 167 bn fuel savings) from 2010 to 2030
2
=
GHG abatement costs
CO e 1,090 Mton avoided GHG emissions from 2010 to 2030
2
Source: Roland Berger 
4.  Additional potential for GHG abatement: 2030 and beyond 
For passenger cars to deliver further reduction of GHG emissions until 2030 by, it is cost-efficient 
for society to promote 
1. 
Uptake of higher advanced ethanol blends, such as E10, E20 for gasoline, 
2. 
Uptake of drop-in advanced and waste based biofuels for diesel such as R332 and co-
processing of renewable feedstock in refinery units and  
                                                
 
2 Diesel fuel with 7% FAME and 26% HVO 



STUDY 
 
 
Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ 
 
3. 
Uptake ultra-high efficient hybridized powertrains, such as mild hybrids and full hybrids  
as these technologies are not yet fully capitalizing full GHG emission reduction potential in terms of 
deployment under the current regulatory framework. 
Figure 5: WTW GHG abatement costs pathways, C-segment PCs 2030 [EUR/ton CO2e] 
Abatement costs1) [EUR/ton CO e]
2
800
Gasoline
Gasoline 
Gasoline
BEV
CNG
FCV
Diesel
Diesel 
Diesel
Diesel
blending
hybridization
PHEV
drop-in
hybridization
PHEV
700
600
Performance 
oriented 
implementation
500
Performance 
oriented 
400
implementation
300
200
100
0
-100
5
2)
2)
4)
4)
3)
7
7
7
7
PT
10
20
85
5
 E
5
ix
ix
ix
5)6)
 B
 B
 B
E
E
E
 B
Fuel
H
 E
 E
-m
D
-m
33
H
H
-m
V
M
H
V
F
E
U
U
U
 R
 F
E
2 50/50
 M
H
 E
 E
D
D
H
 E
D
 H
P
R
 P
G
V
D
 S
 LR
C
Recommended until 2030
V
V
F
@70 USD/bbl
E
E
 bf N
B
B
G
Not cost efficient until 2030 
@113 USD/bbl
N
C
1) Compared to optimized Gasoline powertrain 2030 using E5, al  technologies with 250,000 km lifetime mileage 2) 30% e-driving, higher  e-driving share reduces abatement costs
3) Large range between scenarios driven by decoupling effect of natural gas price 4) Risk of higher abatement costs due to need of second battery over lifetime, 
SR – short range with 35 kWh battery capacity, LR – long range with 65 kWh battery capacity, both using 2030 EU mix electricity, 5) Diesel fuel with 7% FAME and 26% HVO
6) Abatement cost in existing vehicle: -67 EUR/ton CO (high oil price), 7 EUR/ton CO (low oil price)
2
2
Source: Roland Berger 
In commercial vehicle segments Light Commercial Vehicle (LCV), Medium Duty Trucks (MDT) and 
Heavy Duty Trucks (HDT), additional cost-efficient GHG abatement is possible through  
>  Higher uptake of drop-in advanced biofuels for diesel 
>  New HD truck concepts with increased gross vehicle weight and higher maximal length for 
improved aerodynamics with even negative abatement cost. 
Alternative powertrain (e.g. BEV, PHEV) measures in these segments are very costly to 2030 due 
to high adaptation and integration cost. 
 
 



STUDY 
 
 
Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ 
 
Figure 6: WTW GHG abatement costs pathways of medium- and heavy duty vehicle 2030 [EUR/ton CO2e] 
Abatement costs [EUR/ton CO e]
2
1,600
Diesel
Mild Hybrid
BEV3)
CNG4)
LNG
Fuel Cell5)
Increased 
Increased 
1,400
biofuel
vehicle 
size7)
1,200
length6)
>1,330
>1,550
>2,580
1,000
EUR/ton CO e
EUR/ton CO e
EUR/ton CO e
2
2
2
800
600
400
200
0
-200
-400
-600
HVO Drop-
HVO100
MD MH
HD MH
MD BEV
MD CNG
HD CNG
HD LNG
HD FCV
HD
HD
in (R33)
Recommended until 2030
@70 USD/bbl
Not cost efficient until 2030 
@113 USD/bbl
1) Medium duty    2) Heavy duty     3) Exclusion of HD BEV due to incompatibility of BEV range with long haul requirements  4) High CO abatement costs for CNG and LNG within 
2
MD/HD/City Bus s result from low quantities of vehicles (missing economies of scale) and CO abatement potential compared to Diesel is smal  (<5% savings/km)    5) High system cost 
2
and low lifetime mileage in medium duty trucks causes very high abatement cost , therefore incompatibility 6) Increased efficiency due to aerodynamic measures to reduce drag 
7) Length and gross vehicle weight increase, increased transport efficiency by 10% 
Source: Roland Berger 
 
The identified cost-efficient abatement technologies in passenger cars and commercial vehicles 
allow approximately 34 Mton CO2e/a of additional WTW GHG emission reductions down to 828 
Mton CO2e/a in 2030. 
 
As a longer-term requirement (beyond 2030) for the EU road transport sector, the only 
combinations of fuel and vehicle pathway technologies that are technically able to realize "ultra-low 
carbon mobility" are 
>  Highly-efficient conventional powertrains fuelled with advanced and waste based biofuels 
>  PHEVs fuelled with advanced biofuels and renewable or carbon free electricity 
>  BEVs fuelled with renewable or carbon free electricity 
>  FCVs fuelled with renewable hydrogen 
These vehicle and fuel technology combinations would allow average vehicle CO2 emissions of the 
fleet to come down to below 40 gCO2/km, which could lead to overall fleet GHG emission reductions 
below the expected level for 2050 (60% reduction compared to 1990 as defined in in the EC White 
Paper 2011).  
 
 



STUDY 
 
 
Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ 
 
Figure 7: WTW GHG efficiencies by technology1), average C-segment vehicle 2030 [g/km] 
140
For ultra-low-carbon mobility beyond 2030, technologies with average 
TTW GHG emissions below ~40 g/km are required in EU fleet

120
100
80
Renewable fuels 
counted zero on 
TTW side
60




40
Zero emission 
possible if green 
20
electricity is used 
for H2 conditioning
0
Gasoline
Diesel
PHEV2)
FH
ICE with 
BEV
BEV
SNG3)
CNG
FCV
FCV
(fossil)
(fossil)
(fossil)
renewable 
(2030 
(green 
(EU-mix)
(H2 50/50  (H2 wind 
fuels
EU-mix)
electricity)
mix)
electrolysis)
Conventional ICE
✓ = Potential vehicle/fuel combination for low-carbon economy
In al  technologies significant vehicle efficiency improvements are included
Wel -to-tank
Tank-to-wheel
Al owed average vehicle CO emission in fleet  in 2050 for compliance with reference emissions 
2
1) Biofuel adjusted     2) With 30% electric driving     3) If NG is produced via power-to-gas from renewable electricity TTW = 0
Source: Roland Berger 
5.  Policy recommendation 
The current regulatory framework does not fully address all the barriers preventing a higher 
penetration of biofuels and hybrids for passenger cars to achieve the 2030 GHG reduction target. It 
is recommended that additional policies are introduced to provide greater investor certainty and 
improve consumer demand for these lower cost abatement options. 
In many commercial vehicles the implementation of efficiency technology in powertrains is driven by 
Total Cost of Ownership (TCO) – Only in LCVs, the implementation of fuel-saving measures 
segment is supported by the current regulations. But, at vehicle level, an adaption of the regulatory 
framework on current vehicle length and weight limitation is necessary. 
 
 
 


10 
STUDY 
 
 
Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ 
 
Figure 8: Key obstacles cost-efficient abatement options 
Fuel with high 
MHs and FHs for 
Highly efficient 
advanced biofuel share
passenger vehicle
truck concepts
Remaining uncertainty regarding 
High purchasing cost1) for 
sustainable demand (price and 
customers and lack of TCO
volume)
benefits
Cost competitiveness vs. 
conventional fuels (in al  scenarios)
Technology hurdles for advanced 
generation
Uncertain vehicle 
Regulatory limitation of vehicle 
compatibility/lack of fuel 
length and weight
standards
Lack of customer technology 
Lack of customer technology 
awareness and knowledge
awareness and knowledge
1) incl. other registration cost (e.g. purchasing taxes)
Source: Roland Berger 
Until 2030, in addition to continuation of current policies for fuels and vehicles new demand- and 
supply-side policy measures are needed at EU and member state level to address the obstacles 
preventing further market penetration of low abatement cost options and to enable these 
technologies (e.g. biofuels and hybrids). This integrated approach aims to: 
>  Create a long-term sustainable market (demand-side) to  
–  Encourage consumers to buy carbon-saving vehicle technologies 
–  Incentivize fuel customers to choose low carbon fuels by providing a strong price signal either 
via a tax exemption of biofuel content in market fuels in combination with an additional CO2 
based taxation component or via a fuel taxation bonus depending on the biofuel content in 
combination with an additional CO2 based taxation component 
–  Improve customers awareness about technological benefits of efficient powertrains and cost-
attractiveness 
>  Create planning security for investments by fuel suppliers and OEMs (supply-side) to  
–  Enable the development of advanced biofuel production by providing a strong and sustained 
price signal for the product through tax exemptions or bonus/malus systems as for incentivise 
consumer demand 
–  Support the use of the Innovation Fund for investments in innovations in low carbon 
technologies. The Innovation Fund should be used to fund capex and opex for initial 
advanced biofuel plants (fuel supplier/biofuel suppliers) 
–  Increase the production of cost-efficient vehicles as well as highly efficient conventional 
technologies and fuel compatibility of vehicles (OEMs) 
 
 


11 
STUDY 
 
 
Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ 
 
Figure 9: Overview of key obstacles of pathway technologies: high biofuels share fuels, MHs/FHs and new truck concepts 
Fuel with high 
MHs/FHs power-
Highly 
biofuel share
trains for PC
efficient trucks
Existing supportive policies at fuel supply side (e.g. transport RED targets, provision within DAFI/AFID) and vehicle side kept unaltered
Additional 
> Introduce additional fuel taxation components
Change existing vehicle taxation 
financial 
enabling a price advantage for fuels with high 
towards a CO based  taxation, e.g. 
2
instruments
advanced biofuel share, e.g. 
– CO based vehicle registration tax
2
– Biofuel bonus/malus + CO component
2
– CO based annual vehicle tax
2
– Biofuel tax exemption + CO component 
2
– CO based vehicle usage tax
2
> Support the use the Innovation Fund for invest-
ments in innovations in low carbon technologies
Additional 
> Set tailpipe emission to zero for the renewable 
> Adjustments in truck length and 
regulation/ 
part of the fuel that the vehicle is compatible with, 
weight regulation 
liabilities 
above 2020 levels – define reference fuels 
accordingly 
Additional 
> Introduce CO labeling for fuels
> Introduce cost/TCO labeling for vehicles
2
other policies
> Offer/support "customer education" for biofuels 
> Make fuel taxation transparent to customer (e.g. 
at gas station)
Taxation as powerful financial instrument is in responsibility of member states, additional regulation and liabilities can be introduced on EU level
Source: Roland Berger 
 
Policy recommendations beyond 2030 
In line with the long-term EU vision of a low-carbon society, it is further necessary to develop 
instruments that drive progress towards cost-effective ultra-low-carbon mobility. It is recommended 
that policy makers consider placing fuels in a market based mechanism (MBM) as complementary 
policy to vehicle emission standards, fuels and infrastructure policies. Initially, the MBM should be 
designed to recycle the revenues from the sale of allowances for fuels to provide the funding 
needed to bring new low carbon fuels and vehicles to market. Once low carbon fuels and vehicles 
can be deployed affordably en masse, the MBM can be the primary GHG reduction policy and other 
policies (vehicle efficiency, fuels etc.) can be removed. 
 
 









12 
STUDY 
 
 
Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ 
 
Figure 10: Market-based mechanisms as future policies for long-term GHG emission reduction 
Source: European Commission, ZEW, ICCT, IW Köln, Roland Berger  
To achieve the target of a cost-effective and transparent reduction in GHG emissions, the following 
design principles of a market based mechanism are recommended: 
>  Fuel suppliers should be the obligated party 
>  All emissions allowances need to be purchased via government auction and can be traded 
>  Only CO2 emissions from the combustion of fuels should be included in the cap and should be 
calculated based on average TTW emissions (CO2/unit volume for gasoline and diesel) 
>  Biofuels should be accounted for as zero CO2 TTW emissions for the part that the vehicle is 
compatible with above 2020 levels and only those that meet agreed sustainability criteria should 
be allowed for compliance 
>  Funds from auctioning allowances for fuels should be used to provide time limited support for 
both the additional policies for advanced biofuels, hybrids or ultralow carbon technologies as well 
as R&D into these technologies 
 
 


13 
STUDY 
 
 
Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ 
 
6.  Summary Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ 
 

On the basis of a detailed EU28 road fleet model developed by Roland Berger it appears 
that by extending existing policy measures to 2030, the road transport sector can reduce 
TTW emissions by ~29% to 2030 (vs. 2005) reaching almost the 2030 aspiration – Compared 
to today, 2030 WTW GHG emissions should reduce by 238 Mton, thereof 191 Mton reduction 
are direct emissions 

Abating ~1,100 Mton CO2 emissions cumulative in passenger cars from 2010 to 2030 reflects 
cost to society of an estimated ~200 EUR/ton CO2e this includes significant cost incurred by 
vehicle manufactures and fuel suppliers  

Identified cost-efficient abatement pathways (fuels with higher biofuel shares, hybridization in 
passenger cars and highly efficient truck concepts) would allow additional GHG abatement of 
approximately 34 Mton CO2e until 2030. This reflects an annual emission saving forecast in 
2030, which will further reduce post-2030 with the deployment of these technologies in the fleet 

Additional policies are needed to address obstacles to the deployment of low-carbon 
pathway technologies such as 
– 
supporting development of advanced biofuels via price signal to the biofuel/fuel industry 
– 
an adjusted fuel and vehicle taxation (e.g. excise duty exemption or taxation 
bonus/malus on advanced bio-components in fuels in combination with a CO2 based 
taxation component) 
– 
adjusted regulations regarding biofuel's TTW emissions (set tailpipe emission to zero 
for the renewable part of the fuel that the vehicle is compatible with above 2020 levels and 
to define reference fuels accordingly) to accelerate the penetration of vehicles that are 
compatible with higher concentrations of biofuels 
– 
adjusted regulations of truck length and weight limits to improve aerodynamic efficiency 
and transport efficiency by increased payload levels 
– 
making low-carbon technology benefits more transparent to the customer 

In the long term, market-based mechanisms (MBM) are an option as complementary policy 
to vehicle CO2 standards, which would provide Member States with funds to support new 
ultra-low-carbon vehicle and fuel technologies – In the long term MBM can become primary 
GHG reduction policy 
 
 


 
14 
STUDY 
 
 
Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ 
 
Publisher 
Roland Berger GmbH 
Sederanger 1 
80538 Munich 
Germany  
+49 89 9230-0 
www.rolandberger.com 
 
 
Photo credits 
Cover: Fotolia 
 
 
Disclaimer 
This study has been prepared for general guidance only. The reader should not act on any 
information provided in this study without receiving specific professional advice.  
Roland Berger GmbH shall not be liable for any damages resulting from the use of information 
contained in the study. 
Order and download 
www.rolandberger.com  
Stay tuned 
www.twitter.com/RolandBerger  
www.facebook.com/RolandBergerStrategyConsultants  
 
A detailed insight into current thinking at Roland Berger is available via our new microsite at 
new.rolandberger.com. 
 
© 2015 Roland Berger GmbH.  
All rights reserved. 
 
 





15 
STUDY 
 
 
Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ement summary 
 
  EU28 targets a 80-95% reduction of total GHG until 2050 vs. 1990 levels 
  Transport sector is required to reduce 
-  30% until 2030 vs. 2005 levels (non ETS from ESD) 
-  60% until 2050 vs. 1990 levels (Transport White Paper) 
  With >270 m vehicles in car parc in 2030/2050 and the CO2 reduction limits of ICE, 
today's dominant ICE needs to be replaced by carbon-friendlier technologies 
  The market on its own will achieve 25% reduction until 2030 vs. 2005 levels, falling 
about 5% short of the non-ETS sector target (both in low- and high-oil price 
scenarios) 
  Cost-efficient CO2-friendly technologies for 2030 
-  Mild- and Full-Hybrids can contribute  
-  Biofuels can contribute 
-  CNG can contribute 
  But to achieve 2050 targets, these technologies are not enough 
  Only BEV and FCEV have the potential to achieve near-zero WTW emissions 
  Technologies for 2050 
-  Infrastructure build-up required today 
-  BEV short-medium range 
-  FCEV medium-long range 
-  LNG for HD