This is an HTML version of an attachment to the Freedom of Information request 'Non-paper on Cars/Vans CO2 Regulation proposal'.

Non-paper on Cars/Vans CO2 Regulation proposal: Additional assessment of higher 
ambition levels for the targets and ZLEV benchmarks 
Introduction  
This  non-paper  complements  the  Impact  Assessment  accompanying  the  legislative  proposal 
setting  CO2  standards  for  cars  and  vans  post-2020.  It  analyses  the  impacts  of  additional 
scenarios1 using the same methodological approach as in the Impact Assessment. 
The  assumptions  made  for  the  target  levels  and  the  incentive  for  zero-  and  low-emisison 
vehicles  (ZLEV)  for  cars  and  vans  under  the  additional  scenarios  considered  in  this  non-
paper are summarised in the table below.  
Scenario 
CO2 Targets 
ZLEV Incentive2 
 
2025 
2030 
Type 
Mandate/Benchmark level 
2025 
2030 
45%_40%ZLEV 
20% 
45% 
Two-way 
20% 
40% 
crediting system 
50%_30%ZLEV 
25% 
50% 
Two-way 
15% 
30% 
crediting system 
50%_50%ZLEV 
25% 
50% 
Two-way 
25% 
50% 
crediting system 
75%3 
45% 
75% 
ZEV Mandate  
15% 

Table 1: Targets and ZLEV incentives levels in the additional scenarios  
Fleet composition 
The table below provides the projected market shares of ZLEV in 2030 in the new cars fleet 
under the different scenarios.  
Projected market shares in 2030 in the new cars fleet  
Plug-in hybrid 
Battery Electric 
Fuel Cell 
Scenario 
Total ZLEV 
vehicles (PHEV) 
Vehicles (BEV)  vehicles (FCEV) 
30% 
11% 
7% 
2% 
20% 
40% 
16% 
10% 
2.5% 
29% 
45%_40%ZLEV 
22% 
23% 
5% 
50% 
50% 
22% 
13% 
3% 
38% 
50%_30%ZLEV 
13% 
18% 
5% 
36% 
50%_50%ZLEV 
4% 
43% 
5% 
52% 
75% 
29% 
45% 
9% 
83% 
Table 2: Projected market shares in 2030 in the new cars fleet 
                                                          
1 The non-paper presents the results of these additional scenarios together with the results of scenarios already 
analysed in the Impact Assessment, i.e. Scenarios 30%, 40% and 50%  
2 The definition and the accounting rule for ZLEV are as in the Commission proposal, except for scenario  75% 
where a mandate is set for zero-emission vehicles only 
3 Scenario 75% also assumes that the target is set at 0 g CO2/km starting from 2035 


As illustrated in the table above, in the case of more ambitious targets and benchmark levels, 
the  shares  of  ZLEV  in  the  2030  new  car  fleet  would  increase  drastically  compared  to  2017 
(1%  ZLEV).  Higher  benchmark  levels  lead  to  a  shift  towards  more  BEV  at  the  expense  of 
PHEV in the case of the 50% benchmark with BEV reaching a 43% market share of new cars 
in 2030, i.e. 6 times higher than in case of a 30% target without ZLEV benchmark.  
As  shown  in  the  table  below,  the  projected  number  of  new  ZLEV  registrations  in  2030 
increases  significantly  under  the  different  scenarios  with  respect  to  2017,  when  around 
96,000 BEV and 120,000 PHEV were newly registered4.  
Projected number of newly registered ZLEV in 2030 (thousands of cars) 
Fuel Cell 
Plug-in hybrid 
Battery Electric 
Scenario 
vehicles 
Total ZLEV) 
vehicles (PHEV) 
Vehicles (BEV) 
(FCEV) 
30% 
2,162 
1,420 
380 
3,962 
40% 
3,157 
1,962 
514 
5,633 
45%_40%ZLEV 
4,266 
4,468 
1,166 
9,900 
50% 
4,440 
2,607 
671 
7,718 
50%_30%ZLEV 
2,703 
3,567 
1,066 
7,336 
50%_50%ZLEV 
677 
8,287 
1,046 
10,010 
75% 
5,836 
8,930 
1,762 
16,528 
Table 3: Projected number of newly registered ZLEV in 2030 
As shown in the table below, the projected absolute number of ZLEV in the total car stock 
in 2030 also represents a significant increase with respect to 2017 (around 300,000 BEV and 
370,000 PHEV5). The projected number of ZLEV ranges between around 30 million vehicles 
in  circulation  under  a  30%  scenario  up  to  nearly  100  million  vehicles  under  the  most 
ambitious scenario.  
Projected number of ZLEV in the stock of cars in 2030 (thousands of cars) 
Fuel Cell 
Total Zero and 
Plug-in hybrid 
Battery Electric 
Scenario 
vehicles 
Low Emission 
vehicles (PHEV) 
Vehicles (BEV) 
(FCEV) 
Vehicles (ZLEV) 
30% 
16,494 
9,780 
2,762 
29,036 
40% 
21,331 
12,256 
3,607 
37,194 
45%_40%ZLEV 
35,906 
27,086 
7,838 
70,830 
50% 
27,584 
15,394 
4,615 
47,593 
50%_30%ZLEV 
29,008 
23,481 
7,811 
60,300 
50%_50%ZLEV 
10,768 
49,499 
8,040 
68,307 
75% 
61,035 
27,158 
7,840 
96,033 
Table 4: Projected number of ZLEV in the stock of cars in 2030   
                                                          
4 Source: European Alternative Fuels Observatory (EAFO) :  http://www.eafo.eu/eu#summary_anchor 
5 Idem 


 
Recharging and refuelling infrastructure 
The  number  of  ZLEVs  on  the  market  will  inevitaby  influence  the  speed  of  deployment  of 
charging  stations,  which  ultimatively  have  to  be  deployed  anyway  to  decarbonise  the 
transport  sector.  Assuming  that  one  public  charging  point  is  necessary  per  10  electric  cars 
(BEV  and  PHEV),  the  number  of  public  charging  points  required  in  2030  would  range 
between 2.6 million under the 30% scenario and 8.8 million for the most ambitious scenario. 
This represents an increase by a factor 20 to 75 compared to the 120,000 publically available 
charging points currently available in the EU6 . 
This estimate does not capture further developments in battery capacity and recharging speed, 
nor  scale  effects  as  it  assumes  a  constant  ratio  between  the  number  of  cars  and  the 
corresponding  number  of  public  charging  points  required.  Both  battery  capacity  and 
recharging speeds will reduce the number of necessary charging points. Nevertheless, it gives 
an indication of the additional effort needed with respect to the current situation.  
The abovementioned figures do not include the necessary hydrogen refilling stations. These 
will  require  a  substantial  increase  of  the  currently  available  stations  to  be  able  to  cover  the 
needs  of  the  projected  2.8  million  fuel  cell  vehicles  under  a  30%  scenario  and  8  million 
vehicles under the most ambitious scenario.  Today only few hydrogen refilling stations exist 
in the EU7. 
Projected number of EV and number of public electric charging points  
in 2030 (thousands) 
Battery 
Plug-in hybrid 
Number of public 
Electric 
Total PHEV 
Scenario 
vehicles 
charging points 
Vehicles 
+ BEV 
(PHEV) 
(thousands) 
(BEV) 
30% 
16,494 
9,780 
26,274 
2,627 
40% 
21,331 
12,256 
33,587 
3,359 
45%_40%ZLEV 
35,906 
27,086 
62,992 
6,299 
50% 
27,584 
15,394 
42,978 
4,298 
50%_30%ZLEV 
29,008 
23,481 
52,489 
5,249 
50%_50%ZLEV 
10,768 
49,499 
60,267 
6,027 
75% 
61,035 
27,158 
88,193 
8,819 
Table 5: 2030 Projected number of EV and number of public electric charging points  
The  investments  required  for  developing  the  necessary  recharging  and  refuelling 
infrastructure  (electricity  and  hydrogen),  both  private  and  public  charging  points,  are 
estimated  in  the  table  below  for  the  different  scenarios.  They  are  expressed  as  cumulative 
annualised costs over the period 2020-2040.8 
                                                          
6 http://www.eafo.eu/electric-vehicle-charging-infrastructure 
See http://www.eafo.eu/infrastructure-statistics/hydrogen-filling-stations - The data are currently under review 
and will be updated soon 
8 The calculations for BEV and PHEV are based on the assumption of 1 private charging point for each vehicle, 
and  0.1  public  charging  points  for  each  vehicle;  actual  ratios  are  likely  to  differ  depending  on  the  type  of 
charging  (slow  or  fast),  developments  in  battery  and  charging  technology,  and  scale  effects .  For  hydrogen 
refuelling, country specific utilisation rates are assumed (cars serviced per filling stations), which progressively 


Recharging/refuelling infrastructure investments - cumulative annualised costs  
2020-2040 (million euro) 
Scenario 
Total cost 
Difference compared to 
the baseline 
Baseline 
50,329 

30% 
81,479 
31,150 
40% 
102,534 
52,205 
45%_40%ZLEV 
162,890 
112,561 
50% 
130,100 
79,771 
50%_30%ZLEV 
142,219 
91,890 
50%_50%ZLEV 
161,918 
111,589 
75% 
241,613 
191,284 
Table 6: Investment costs in recharging/refuelling infrastructure 
Economic impacts 
Following  the  same  methodological  approach  as  in  the  Impact  Assessment,  the  direct 
economic impacts have been assessed by considering the net changes (i.e. changes compared 
to the baseline) in capital costs, fuel costs, and operating and maintenance (O&M) costs for 
an "average" new car9, registered in 2030.  
For  the  analysis  of  the  economic  impacts,  as  in  the  Impact  Assessment,  the  following 
indicators were used10:  
  Net economic savings over the vehicle lifetime from a societal perspective  
This  parameter  reflects  the  change  in  costs  over  the  lifetime  of  15  years  of  an 
"average" new vehicle without considering taxes and using a discount rate of 4%.  
  Net economic savings from a consumer perspective 
This  parameter  reflects  the  change  in  costs  over  the  lifetime  of  15  years  of  an 
"average" new vehicle. In this case, given the end-user perspective, taxes are included 
and a discount rate of 11% is used. 
From  a  societal  perspective,  a  30%  target  and  to  a  lesser  extent  a  40%  target,  lead  to  net 
economic savings  for a new 2030 average car. Higher ambition levels  lead to net economic 
costs.  
                                                                                                                                                                                    
increase  to  conventional  petrol  filling  stations  utilisation/service  ratios.  Cost  assumptions  are  based  on  the 
ASSET  project:  https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/2018_06_27_technology_pathways_-
_finalreportmain2.pdf 
Both  in  the  baseline  and  other  scenarios,  the  investment  costs  for  the  electricity  recharging  and  hydrogen 
refueling infrastructure are calculated in the analysis as annuity payments for capital, with a discount rate of 8%. 
The  cumulative  costs  in  the  period  2020-2040  are  therefore  presented,  to  capture  the  impact  of  the  2030 
investments.  
9 An "average" new vehicle of a given year is defined by averaging the contributions of the different segments of 
small,  medium,  large  vehicles  and  powertrains  by  weighting  them  according  to  their  market  penetration  as 
projected. For more information, see Commission Staff Working Document SWD(2017) 650 final 
10 For more information, see Commission Staff Working Document SWD(2017) 650 final 


This  effect  is  explained  by  the  significant  increase  of  the  additional  upfront  costs  for  an 
“average  new  car”  under  the  more  ambitious  scenarios  assuming  that  consumer  preference 
remain identical.  
The  analysis  shows  that  the economic impacts depend on the combination of the target and 
the  ZLEV  benchmark  levels,  which  drives  the  composition  of  the  fleet  of  new  vehicles  in 
terms of powertrains and segments. Of course the decision of buying a car is not rational and 
heavily influenced by the  marketing  strategy of  OEMs.  High  ZLEV  benchmark levels  for a 
given  target  may  lead  to  an  increase  in  the  net  economic  costs,  both  from  a  societal  and 
consumer  perspective.  This  is  particularly  evident  in  the  scenario  45%_40%ZLEV 
50%_50%ZLEV,  where  an  increased  share  of  PHEV  and  of  larger  conventional  vehicles  
may be observed, with negative impacts on the net savings. With the increased penetration of 
ZLEV  driven  by  the  high  benchmark  level,  less  effort  will  be  needed  in  improving  the 
efficiency  of  the  conventional  vehicles  to  meet  the  proposed  fleet-wide  CO2  target.  This 
Formatted: Subscript
results  in  a  projected  shift  towards  larger  segments  for  conventional  vehicles  leading  to  an 
increase in the costs.  
 
Net economic savings (+) or net economic costs (-) per new 2030 average car 
Scenario 
Societal perspective 
Consumer perspective 
30% 
+800 €  
+1,400 € 
40% 
+560 € 
+1,000 € 
45%_40%ZLEV 
-1,450 € 
- 1,050 € 
50% 
-2 € 
+390 € 
50%_30%ZLEV 
- 40 € 
+400 € 
50%_50%ZLEV 
-800 € 
-200 €  
75% 
-1,200 €  
-430 €  
Table 7: Net economic savings or net economic costs per new 2030 average car 
Furthermore,  the  net  economic  costs  of  the  45%_40%ZLEV  scenario  are  projected  to  be 
Formatted: Not Highlight
higher  compared  to  the  scenario  50%_50%ZLEV  as  a  higher  PHEV  share  is  projected  in 
Formatted: Not Highlight
comparison with BEV, leading to relatively lower fuel savings. This higher share of PHEV is 
observed in particular in the smaller segments of the market leading to higher manufacturing 
costs compared to other powertrains in the same segment.  
Formatted: Not Highlight
The  net  economic  costs  of  the  45%_40%ZLEV  scenario  are  also  projected  to  be  higher 
Formatted: Not Highlight
compared  to  the  75%  scenario  as  the  increase  in  manufacturing  costs  is  higher  in  the  75% 
scenario but the increase in fuel savings is even higher. 
Employment impacts 
The  same  modelling  approach  as  for  the  Impact  Assessment  has  been  used  to  analyse  the 
employment impacts of the additional scenarios. From a macro-economic perspective, target 
levels  incentivising  ZLEV  lead  to  small  positive  impacts  in  terms  of  overall  employment. 
Increased  consumer  expenditure,  increased  investment  in  infrastructure,  reduction  of  oil 
imports,  and  expansion  in  the  battery  sector  in  the  EU  are  all  positive  drivers  for  total  jobs 
creation. Reduction of air pollution and related economic benefits of lower loss of GDP due 
to health and lost working days is not factored in this calculation.  


The  projected  increase  in  overall  EU-28  employment  in  2030,  compared  to  a  'business  as 
usual' scenario, is shown in the table below. This takes account of the targets set for both cars 
and vans. For each scenario, results are presented for two variants: (1) assuming that batteries 
for  electric  vehicles  are  imported  from  outside  of  the  EU,  and  (2)  assuming  that  they  are 
produced in the EU. The change in employment does not only include direct effects, but also 
second-order  effects  in  sectors  of  the  economy  benefitting  from  increased  consumer 
expenditures for goods and services with a high domestic content due to consumers’ savings 
from lower fuel bills. None of the analysed scenarios include the risk of the so-called Kodak 
moment, i.e. when consumers opt for a new product from outside the EU. 
 
Total EU employment in 2030 (compared to baseline) 
Scenario 
batteries imported 
batteries produced in EU 
Baseline (thousands) 
230,207 
230,233 
Percentage 
Additional 
Percentage 
Additional 
additional 
number of jobs 
additional 
number of jobs 
 
jobs 
(thousands) 
jobs 
(thousands) 
30% 
0.02% 
46 
0.03% 
69 
40% 
0.03% 
69 
0.04% 
92 
45%_40%ZLEV 
0.02% 
47 
0.07% 
151 
50% 
0.02% 
51 
0.04% 
101 
50%_30%ZLEV 
0.02% 
56 
0.06% 
145 
50%_50%ZLEV 
0.01% 
20 
0.07% 
154 
75% 
0.03% 
69 
0.1% 
221 
Table 8: Total EU employment in 2030 
 
The  transition  towards  zero-emission  mobility  also  leads  to  differences  between  individual 
sectors.  The  overall  employment  increases  up  to  69,000  and  221,000  in  the  75%  target 
scenario (in the variants assuming batteries are imported and batteries are produced in the EU 
respectively)  in  2030  compared  to  the  baseline.  To  the  contrary,  existing  jobs  (related  to 
combustion  engine)  risk  being  lost  in  the  automotive  sector  if  the  transition  is  too  fast,  as 
illustrated in the table below.  
Job losses in the automotive sector in 2030 (compared to baseline)  
Absolute number of jobs 
Scenario 
Percentage 
(thousands) 
30% 
-2 
-0.1% 
40% 
-12 
-0.5% 
45%_40%ZLEV 
-59 
-2.4% 
50% 
-26 
-1% 
50%_30%ZLEV 
-46 
-2% 


50%_50%ZLEV 
-85 
-3.5% 
75% 
-92 
-3.7% 
Table 9: Employment in 2030 in the automotive sector in the EU  
The table above shows the projected job losses in the automotive sector in 2030, compared to 
a  ‘business  as  usual’  scenario11.  The  projections  assume  that  between  the  baseline  and  the 
different  scenarios there  is no further automation of production, no loss of  market  shares to 
new EV models from 3rd countries.  With these assumptions  a 30% target leads to a gradual 
transition  to  ZLEV  with  a  nearly  stable  number  of  jobs  in  the  automotive  sector  because  a 
high  number  of  plug-in  hybrids  continues  to  be  produced  in  the  existing  factories  and  the 
share of pure battery electric cars stays below a 10% market share in 2030. In the scenarios 
with  higher  targets  leading  to  a  rapid  increase  of  BEV  market  penetration,  job  losses  are 
observed for the automotive sector.  
 
Greenhouse gas emissions 
The  figure  below  shows  the  projected  CO2  emissions  in  road  transport  under  the  different 
scenarios. Scenarios with a stricter target level yield more emission reductions.  
Under  the  baseline,  greenhouse  gas  emissions  in  road  transport  reduce  by  around  17% 
between  2005  and  2030.  Under  the  EUCO3012  scenario,  emissions  from  road  transport  are 
projected to reduce by 25% in 2030 with respect to 2005, as a result of the implementation of 
a full set of additional policies with respect to the baseline.  
A 30% target, as proposed by the Commission, is projected to lead to a reduction of 21-22%. 
The  reduction  levels  increase  up  to  around  26-27%  for  a  50%  target,  and  up  to  35%  for  a 
75% target. 
                                                          
11 The projections assume that between the baseline and the different scenarios there is no further automation of 
production, no loss of market shares to new EV models from 3rd countries . 
12 The EUCO30 scenario underpinned the analytical work carried out to support the Effort Sharing Regulation 
Proposal. 



 Figure 1: CO2 projections in road transport 
 
Air pollutant emissions 
Due to the change in fleet composition under the different scenarios, also the emissions of air 
pollutants are affected. With a 30% target, the NOx emissions from road transport in 2030 are 
projected  to  be  40%  lower  than  in  2020.  With  increasing  targets  and  benchmark  levels,  the 
reduction  is  higher,  ranging  from  42%  to  52%.  Concerning  PM2,5,  a  30%  target  leads  to  a 
32% emission  reduction in  2030 compared to  2020. With  increasing targets and benchmark 
levels, the reduction goes up to, ranging from 36% to 53%.  
 
Battery market 
As  illustrated  in  the  table  below,  the  post-2020  CO2  standards  for  cars  and  vans  are  of  key 
importance in determining the pace of EV battery demand growth in the EU, as this depends 
on the market uptake of electric and plug-in hybrid vehicles.  
 
Scenario 
EU minimum EV battery demand in 2025 
(GWh/year) 
30% 
66 
40% 
100 
50% 
130 
 
  
Battery cell production can be located close to end markets as car manufacturers have just-in-
time  supply  chains  and  prefer  suppliers  close  to  their  factories.By  supporting  industry-led 
projects to build an innovative, sustainable and competitive battery value chain in Europe, the 
EU  Battery  Alliance  is  facilitating  key  investments  in  battery  cells,  and  ensures  Europe 
remains a global centre for automotive manufacturing. 


A  key  risk  is  the  potential  dependency  on  production  of  batteries  outside  Europe,  and 
possibly issues related to security of battery supply and costs. Key raw materials like Cobalt 
or Graphite are e.g.currently concentrated in a few countries outside Europe.   
 
Within  this  context,  recovery  and  recycling  of  raw  materials  becomes  important  and  offers 
new  business  opportunities.13  Already  today,  more  recycling  of  end-of-life  batteries  in 
consumer electronics could provide substantrial amounts of secondary raw materials for new 
batteries.  
However,  given  the  recent  introduction  of  EVs  on  the  European  market,  and  taking  into 
account  the  average  lifetime  of  EV  components,  a  significant  number  of  EVs  have  not  yet 
reached end-of-life.  
Under  current circumstances, the  EU recycling infra-structure targeting  EV batteries  should 
still be adapted to the expected increase of EV battery flows and to recover specific materials. 
Large-scale recycling of  EV batteries is not  expected before 2020 and  should  only be  more 
effective beyond 2025.  
Further  research  and  development  is  also  required  to  address  technological  and  economic 
challenges related to the more efficient use, recovery and recycling of EV batteries.  
As part of its strategic action plan for batteries14, the Commission has therefore adopted a set 
of  concrete  measures  with  sustainability  requirements  and  circularity  at  its  core  -  ranging 
from research and innovation, to raw materials policy, sustainable processing and production, 
second use and recycling.  
 
 
Sensitivity – higher battery costs 
To take into account the risk that higher battery material prices would counter projected cost 
reductions  in  batteries  associated  with  economies  of  scale,  a  sensitivity  analysis  was 
conducted on one scenario, assuming no reduction of battery prices would occur with respect 
to the baseline. In this case, higher net economic costs are observed for an average car, both 
from a societal and consumer perspective, as presented in the table below. 
Net economic savings per new 2030 average car (EUR) 
Scenario 
Societal perspective 
Consumer perspective 
50%_50%ZLEV 
-800 € 
-200 €  
50%_50%ZLEV (high battery costs) 
-2250 € 
-1950 € 
 
 
 
                                                          
 
14  COM(2018) 293 final