Esta es la versión HTML de un fichero adjunto a una solicitud de acceso a la información 'All the meetings and discussions regarding the automotive sector'.





Ref. Ares(2021)7732410 - 14/12/2021
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Brussels, 12 November 2019 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CER aisbl     COMMUNITY OF EUROPEAN RAILWAY AND INFRASTRUCTURE COMPANIES 
Avenue des Arts 53   1000 Bruxelles | T: +32 (0)2 213 08 70 | F: +32 (0)2 512 52 31 | 
@CER_railways | E: xxxxxxx@xxx.xx | www.cer.be 


 the  
European Green Deal 
 
 
 
Summary: The EU and its Member States should implement a number of policy measures 
to  set  transport  on  a  path  to  full  decarbonisation  by  2050,  with  a  modal  shift  to  rail, 
effective tools to implement 'user pays' and 'polluter pays' principles and proper funding 
for  clean mobility.  European railways are therefore proposing priority  measures  for the 
upcoming European Green Deal. 
The European Green Deal has been announced by Commission President Ursula von der 
Leyen for the first 100 days of the new Commission's mandate1: an action plan mainly to 
address  greenhouse  gas  (GHG)  emissions,  notably  with  a  European  Climate  Law  for 
climate neutrality by 2050, and to protect biodiversity, improve water and air quality and 
make food production sustainable. 
European railways are calling on the European Commission, Parliament and Member States 
to agree on a strong European Green Deal, one that will help to progressively reduce to 
net-zero the GHG emissions from transport and from the wider economy by 2050 at the 
latest.  European  railways  support  the  European  Parliament's  March  2019  proposal  to 
increase the EU's 2030 overall GHG reduction target from today 40% (on 1990 levels, as 
agreed in 2014) to 55%, to bring the target in line with the EU's commitments under the 
2015 Paris Agreement  and its target to limit global warming to 1.5 degrees.  They also 
support zero-pollution ambition for air. 
European  railways  are  doing  this  for  two  main  reasons.  First,  like  citizens  and  other 
businesses  across  Europe,  they  understand  that  the  planet  needs  decreasing  GHG 
emissions  now  and  climate  neutrality  within  a  few  decades  and  that  Europe,  given  its 
historic responsibility for past GHG emissions,  must be a frontrunner  for global climate 
action to succeed. Second, European railways today are in their large majority commercial 
organisations, operating in increasingly competitive markets, with strong competition both 
intra- and intermodal. As the existing green mode of motorised transport    thanks to very 
low externalities, high degrees of electrification and increasingly zero-carbon operation    
they see the sector's responsibility to help greening transport, but also a major business 
opportunity: to benefit from more balanced EU and national regulatory frameworks that 
give rail a fair chance to compete with road, air and water transport, and from enhanced 
rail infrastructure development. 
It is therefore natural for European railways to think about how they can best contribute 
to  decarbonising  transport  and  how  the  European  Green  Deal  can  support  their 
contribution. For this they are today making concrete proposals to the EU institutions and 
Member States. Some of the proposed policy measures require funding, others would help 
raising funds. 
Overarching policies that the EU and Member States should support with the European 
Green Deal: 
1)  Set  milestones  for  decarbonising  EU  transport:  Decarbonising  the  EU 
economy  requires  decarbonising  EU  transport.  Transport  is  the  EU's  only  major 
sector that has not decreased its GHG emissions since 1990. Instead, they have 
increased by 28%. The EU should now define a clear path for EU transport to reduce 
its GHG emissions to zero by 20502: 
  -25% by 2030 (on 1990 levels, amounting to -41% for 2016-30) 
  -65% by 2040 (on 1990 levels) 
  -100% by 2050 (climate-neutral transport) 
These numbers should be made binding targets, requiring swift corrective action 
by Member States when EU transport emissions overshoot. The need for specific 
 
 

 
www.cer.be 


 the  
European Green Deal 
 
 
 
transport  targets  has  also  been  stressed  by  the  International  Transport  Forum 
(ITF).3 Making particular efforts for transport decarbonisation will help the EU to 
reach  its  overall  targets  without  squeezing  other  sectors  that,  unlike  transport, 
have already realised parts of their initial savings potential. A deep transformation 
of EU transport will also reduce Europe's oil dependence and create jobs and growth 
for Europeans. 
2)  Support a shift to rail: Decarbonising EU transport requires a shift to clean trans-
port like rail, as recently recommended by think tanks and academics.4 Low- and 
increasingly zero-carbon, rail is the existing green mode of motorised transport and 
must be enabled to fully play its role as backbone of the digitalised and seamless 
multimodal system.  
2)A For rail freight specifically, develop   in consultation with the sector   an 
action  plan  of  EU  and  national  measures  that  could  enable  rail  freight  to 
increase its land transport EU market share from 17% today to 30% in 2030, a 
target  put  forward  by  the  Rail  Freight  Forward  coalition  of  European  rail  freight 
operators.  This  should  include  measures  to  support  digitalisation,  combined 
transport, single-wagon services and last-mile infrastructure.5 
2)B For passengers, support a shift to rail particularly in the case of cross-
border travel up to 1000 km, with technical integration (e.g. electrification and 
safety),  but  also  TEN-T  corridor  development,  supported  by  CEF  funding  (see 
item 4)).   
3)  Promote marginal social-cost pricing (MSCP) in transport   i.e. implement 
'polluter pays' (a principle enshrined in TFEU art. 191(2)) and 'user pays' so as 
to internalise transport externalities. Only in such a framework, green modes like 
rail have a fair chance to compete and to fully play their role. Rail is today the only 
motorised transport mode to nearly cover its marginal costs, according to a recent 
Commission  study.6  Economists  have  called  for  MSCP,  as  has  the  European 
Parliament.7 MSCP can and should be an important tool to support a shift to rail. 
One  major  concrete  step  is  robust  carbon  pricing  for  transport  (as  per  item 7). 
Another one is to initiate more comprehensive road charging, as per item 8). 
Financing and funding policies that the EU and Member States should support with the 
European Green Deal: 
4)  Significantly  increase  the  Connecting  Europe  Facility  (CEF)  budget  for 
transport  in  the  2021-27  MFF.  CEF  is  a  key  financing  instrument  for  new 
connectivity infrastructure that bridges missing links and removes bottlenecks on 
the TEN-T Core Network Corridors, especially for cross-border rail transport, and 
that  supports  technical  safety  integration  and  the  digital  transformation  of  rail 
operations.8  Besides  upgrading  existing  and  constructing  new  rail infrastructure, 
investment is specifically required for: 
4)A Electrifying further rail tracks, especially missing links. Across Europe and 
already today, four trains out of five  run on  electricity9, which is becoming  ever 
greener. Many more trains should be able to do so in future. 
4)B  Further  digitalising  railways,  notably  by  deploying  uninterrupted  5G 
and,  crucially,  the  European  Rail  Traffic  Management  System  (ERTMS), 
which by 2023 at least 30% and ideally 40% of those corridors should be equipped 
with.10  
 
 

 
www.cer.be 


 the  
European Green Deal 
 
 
 
4)C  Further  reducing  rail  freight  noise,  the  major  remaining  environmental 
challenge  for  rail.  CEF  funds 
  should  support  the  retrofitting  of  freight 
wagons as soon as possible with at least 50% co-funding. 
All this will help making rail more efficient and still greener and it means new rail 
network  capacity  to  accommodate  a  shift  to  rail.  An  increased  CEF  budget  is 
supported  by  stakeholders  across  the  transport  sector.  And  CEF  funding  has 
substantial  wider  socio-economic  benefits:  it  generates  jobs  and  growth11,  for 
prosperity and cohesion across the EU. At the same time, it is important to pair 
ambitious decarbonisation targets with appropriate financing tools to mitigate the 
costs of the green transition. 
5)  Provide robust funding for railway research and innovation. Budgeting for 
next-generation Shift2Rail must be coherent with the scope and depth of the rail 
billion will be required. Research should also support interoperability solutions and 
further  digitalisation  of  railways  through  development  of  5G  and  AI  and  help 
improve efficiency of using alternative fuels such as hydrogen. 
6)  Facilitate  a  scale-up  of  private  investment  in  rail  projects,  for  instance 
through the EU sustainable finance agenda. While the European Regional Develop-
ment  Fund  (ERDF),  cohesion  funding  and  especially  CEF  remain  central  for  rail 
funding,  EIB  financing  through  EFSI  could  help  mobilise  additional  public  and 
private funds. Green Bonds are forecast to grow rapidly and low-carbon transport 
like rail should get better access to them. 
A level playing field for rail that the EU and Member States should support with the 
European Green Deal:  
7)  Implement robust carbon pricing for transport across the EU, for effective 
incentives to emit less and for fair competition between transport modes. The price 
is key, the tool is secondary. For fossil-fuel-driven transport (or inland transport 
only) it could be a reformed EU ETS (Emissions Trading System) with a minimum 
carbon  price,  ideally  as  a  separate  ETS  until  2030  at  least.  Or  it  could  be  EU-
coordinated taxes levied by Member States. Robust carbon pricing must apply to 
inland transport, but also to aviation and maritime shipping. The price should reflect 
the external cost, i.e. amo
2 equivalent today.12 Part 
of  revenues  could  be  redistributed  to  consumers,  especially  to  vulnerable  com-
muters. At least 50% should be used to boost public transport and clean mobility 
in general, supporting the modal-shift objectives specified in item 2). 
7)A  Allow  taxing  energy  used  in  international  aviation  or  maritime 
shipping, by removing the mandatory exemptions in the energy taxation directive 
art. 14, which today prevent unilateral carbon pricing by a Member State. Until the 
removal becomes effective, the Commission should assist Member States willing to 
enter  bi-  or  multilateral  tax  agreements  so  that  taxation  is  better  aligned  with 
climate ambitions. 
7)B End subsidies for flying, such as exemptions from kerosene tax, EU ETS and 
value-added  tax  (VAT),  alongside  ending  subsidies  for  regional  airports.  As  a 
transitional measure, flight ticket taxes can be implemented easily and unilaterally 
by each member state. They should be set at a level that is sufficient to fully offset 
aviation's operating subsidies, to make competition with passenger rail fairer and 
 
 

 
www.cer.be 


 the  
European Green Deal 
 
 
 
thus  to  properly  incentivise  low-carbon  mobility.  The  funds  should  be  used  to 
incentivise sustainable modes of transport (e.g. night trains). 
8)  Make road charging more comprehensive, in line with 'user pays' and 'polluter 
pays' principles, by agreeing on a wide-ranging revision of the Eurovignette direc-
tive.13 This will help greening road transport and also give already-green modes a 
fair chance to compete. In upcoming trilogue discussions, the Commission should 
stand  behind  its  2017  proposal,  support  Parliament's  increased  ambition  for  EU 
road-charging rules and, if necessary, make substantial efforts in trying to convince 
Member  States  of  the  proposal's  merits,  especially  as  to  distance-based  infra-
structure charging (a long-standing EU rule for rail14) and external-cost charging. 
Other policies that the EU and Member States should support with the European Green 
Deal: 
9)  Encourage  the  use of  low-emission  transport  in  Erasmus+  programmes, 
especially in actions targeting European Youth. Like for DiscoverEU, the principle 
of travel by rail could be adopted by other mobility initiatives under the Erasmus+ 
programme. Erasmus+ is the EU flagship programme for education, culture, youth 
and sport. Learning Mobility for Individuals (Key Action 1) is a major component of 
Erasmus+ and 
 (EUR 1.4 
billion). Action supported by Key Action 1 should aim at increasing motivation to 
travel  by  train,  to  make  sustainable  mobility  a  life-long  decision  for  young 
Europeans. 
10) Improve cross-border interoperability by swiftly implementing the TEN-T-
Regulation (no. 1315/2013). As a priority, Member States should preferably apply 
the GC loading gauge (see INF TSI) when building or upgrading lines, and enable 
740 m freight trains and 22.5 tons axle load. 
11) Increase  interconnectivity  between  rail  and  road,  e.g.  by  making 
compatibility  of  trucks  and  trailers  with  combined  transport  mandatory  by  law. 
Future revisions of road legislation (in particular of Directive 96/53 on weights and 
dimensions of trucks and Regulation 1230/2012 on the type approval of road units) 
should ensure that all trailers, semi-trailers and cabs are interoperable and can be 
used in combined-transport operations. Intermodal cooperation between road, rail 
and  inland  waterways  should  be  supported  with  measures  that  reduce 
transhipment  costs,  for  efficient  long-distance  freight  transport  in  a  multimodal 
system. 
12) Mainstream the European Green Deal across all EU policies, to boost the 
energy transition and develop sustainable cities. As a major electricity user, 
railways  demand  green  energy,  which  proper  implementation  of  the  EU's  Clean 
Energy  Package  should  help  provide.  The  Urban  Mobility  Package  should  guide 
cities to become greener by using a public transport-centric approach coupled with 
sustainable urban freight plans. 
Additional policies that should be considered for the European Green Deal to support a 
shift to rail: 
i. 
Temporarily  waive  part  of  rail  track  access  charges  until  the  transition  to 
MSCP  (see  item  3))  is  completed  in  transport,  to  compensate  railways  for  the 
unpaid  environmental,  accident  and  infrastructure  costs  of  competing  transport 
modes in so far as these costs exceed the equivalent costs of rail. This principle of 
 
 

 
www.cer.be 


 the  
European Green Deal 
 
 
 
SERA directive art. 34, already applied in a few Member States (AT, BE, DE, DK, 
IT, SE, UK), should be extended, especially for freight rail, which is most directly 
affected by the MSCP implementation gap in road transport. As per SERA directive 
art.  8(4),  public  funds  should  cover  the  revenue  losses  resulting  for  rail  infra-
structure managers. 
ii. 
Reduce the customs guarantee burden for rail freight, by making a guarantee 
waiver the standard arrangement for  rail freight.15 Since 1 May 2019, operators 
must provide a customs guarantee, which for rail freight could reach unbearably 
high amounts due to high volumes and tax values. Currently, conditions to obtain 
a guarantee waiver are interpreted by several Member States in very  restrictive 
ways.  Without  a  guarantee  waiver,  rail  freight  costs  would  rise  considerably, 
triggering a reverse modal shift to other, more polluting modes of transport. 
iii. 
Promote  sustainable  tourism,  especially  the  choice  of  near-by  European 
destinations and sustainable travel modes. So far, EU action for sustainable tourism 
is  focused  on  tourism  products,  destination  management  and  accommodation. 
Taking  a  wider  approach,  policymakers  should  now  be  "addressing  the 
environmental impact of transport linked to tourism", a major challenge identified 
already in the Commission's 2007 "Agenda for a sustainable and competitive Euro-
pean tourism". 
iv. 
Improve transport eco-labelling to help travellers and shippers, so that they 
can make a well-informed choice for low-carbon mobility. Quick gains in reducing 
transport GHG emissions could be achieved by triggering behaviour change. The 
Commission  should  help  align  existing  carbon  footprint  approaches,  so  that  a 
unified methodological framework can be established.16 
European railways are a key to EU transport decarbonisation and asking the EU to 
help them maximise their contribution. In return, they will 
  further improve their energy efficiency (already increased by 22% since 199017) by an 
estimated  25%  from  today  to  2050  (
18  to  reduce 
specific energy consumption by 50% by 2050 compared to 1990) so that rail remains 
the most energy-efficient motorised transport mode by far19   e.g. by optimising train 
speed thanks to enhanced driver training and automated train operation,  
  further  reduce  their  specific  CO2  emissions  (CO2  intensity  per  pkm  or  tkm)  by  an 
estimated  65-70%  from  today  to  2050,  by  first  meeting  the  interim  target18  of  50% 
reduction  by  2030  compared  to  1990,  so  that  rail  remains  the  most  CO2-efficient 
motorised transport mode by far19   thanks to improved energy efficiency in railways 
(see above) and increased use of renewables in power generation, 
  further improve their processes and operational efficiency, e.g. with digitalisation, espe-
cially through ERTMS roll-out and expanded 5G connectivity (see item 4), but also with 
targeted initiatives like Boosting International Rail Freight, which started in 2016, with 
progress reported in 2018, 
  further innovate rail services and products, e.g. new freight bundling concepts in close 
cooperation with the other modes such as maritime shipping, or new daily connections 
to move freight between European economic hubs fast, reliably and sustainably, 
  closely cooperate with other modes of transport to further develop Mobility as a Service 
(MaaS)    where  enhanced door-to-door mobility, with railways as the backbone,  will 
encourage more people to choose sustainable travel options. 
 
 

 
www.cer.be 


 the  
European Green Deal 
 
 
 
Moreover, with regard to item 7), European railways are ready to accept equal treatment 
and therefore unreduced carbon pricing also for rail. In some EU Member States, rail 
diesel is exempt from energy tax. In others, it enjoys a significant tax reduction. Those 
exemptions and reductions for rail could be removed if, when and to the extent that they 
are removed for all other motorised transport modes. Further rail track electrification (see 
item 4)A)  and  the  use  of  alternative  fuels  like  hydrogen  (see  item 5))  will  support  the 
transition away from diesel. 
The  European  Green  Deal  must  now  set  European  transport  on  a  path  to  full  decarbo-
nisation by 2050   with a modal shift to rail, effective tools to implement 'user pays' and 
'polluter pays' principles, proper funding for clean mobility and other supporting measures. 
CER stands ready to engage with policymakers to help the European Green Deal deliver 
clean mobility for all. 
* * * 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
About CER 
The Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) brings together railway undertakings, 
their national associations as well as infrastructure managers and vehicle leasing companies. The membership is 
made up of long-established bodies, new entrants and both private and public enterprises, representing 71% of 
the rail network length, 76% of the rail freight business and about 92% of rail passenger operations in EU, EFTA 
and EU accession countries. CER represents the interests of its members towards EU policy makers and transport 
stakeholders, advocating rail as the backbone of a competitive and sustainable transport system in Europe. For 
more information, visit www.cer.be or follow @CER railways on Twitter. 
 
This CER document is for public information. 
Although every effort is made to ensure the accuracy of the information in this document, CER cannot be held responsible for  any information from 
external sources, techn cal inaccuracies, typographical errors or other errors herein. Information and links may have changed without notice. 
 
 
 
 

 
www.cer.be 


 the  
European Green Deal 
 
 
 
Endnotes 
                                          
1 Ms von der Leyen has announced the Green Deal to the European Parliament and in her mission letter to European 
Commission Executive Vice President Frans Timmermans. 
2 These numbers have been put forward by the European cross-sector Platform for Electro-mobility in March 2019. 
3 Referring to the Paris Agreement, ITF regrets that "only 10% of the Nationally Determined Contributions include a 
transport CO2 reduction target" and concludes (under "To Dos"): "It is not enough that 6 in 10 NDCs contain transport 
measures when the sector is the second-largest emitter. The NDCs must include more, and especially more specific, 
commitments." 
4 CERRE stressed the need to "implement tailored policies that can deliver the modal shift required in European mobility". 
The Jacques Delors Institute (Berlin and Paris) recommended to "encourage a shift from dirty modes of transport towards 
cleaner ones". Specifically, the EU should "better support innovation in the railway sector, including freight and night 
trains". Bruegel recommended "a switch from road to rail and maritime transport" for freight and "substitution by high-
speed trains" for passenger aircraft.  
5 A European action plan for rail freight could aim to take to the next level the existing national plans (e.g. Germany's 
2017 "Masterplan Schienengüterverkehr", set out in German by the transport ministry  here and summarised by the 
sector here). 
6 Published in June 2019, DG MOVE's study on "Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of 
Transport Externalities" states in its executive summary (see Main Findings, p. 16): "MSCP is not achieved at the EU28 
level (...) Variable infrastructure and external costs are generally not covered by variable taxes/charges. An exception 
is rail transport (particularly high speed trains and diesel passenger trains), where the rail access charges and diesel 
taxes reflect the variable nature of the external costs and the variable part of the infrastructure costs." Variable costs 
(total costs minus fixed costs) per passenger-km or ton-km are a good proxy for marginal costs. 
Rail's good coverage of marginal or variable costs, much better than e.g. in road transport, is illustrated in a recent CER 
factsheet, which summarises and explains key results from DG MOVE's study. 
7 See the European Parliament's Resolution on low-emission mobility of 14 December 2017, item 18. 
8 Details are outlined in a CER position paper on CEF and another one on MFF. 
9 An electrification share of 77% of train-km has been determined for European rail networks included in the  PRIME 
benchmarking on 2017 data; see executive summary (slide 7) or full report 
s are 
100% electrified, while Luxembourg (95%), Belgium (86%), the Netherlands, Sweden, Italy, Bulgaria and Austria are 
all above 70%; see "EU transport in figures": Statistical pocketbook 2019, p. 81. 
10 ERTMS deployment is a basis towards a progressively more automated interconnected railway system. Combined with 
automated train operations (ATO) and other new technologies, such as artificial intelligence, digital information sharing 
and embedded sensors and telematics, it makes the system smarter and more effective. The digital railway will drive 
the integration of the overall mobility-digital eco-system for all transportation modes. 
11 An overview of rail investments' wider socio-economic benefits is provided in this CER factsheet, based in particular 
on 2018 TEN-T investment analysis by the European Commission and on a 2014 study of rail's economic footprint by 
Ecorys. 
12  This  external  cost  estimate  was  put  forward  by  Germany's  Umweltbundesamt  (federal  environmental  agency)  in 
November 2018. Applying this value as a carbon price in Europe is supported, for example, by the European Environ-
mental Bureau.  For Sweden, a price of 7 SEK per kg CO2
2, has been recommended by ASEK, a 
group  of  researchers  connected  to  Trafikverket  and  responsible  for  recommendations  on  the  socio-economic  value 
factors in Sweden, see e.g. p. 31 of their recent report.  
13 In revising the current directive and further to its May 2017 proposal (broadly welcomed by CER in its summary sheet 
of  September  2017),  the  Commission  rightly  praised  the  European  Parliament's  amendments  put  forward  in  its 
1st reading position of October 2018. For EU Council discussions, CER made concrete recommendations in a  position 
paper in April 2019. 
14 See Single European Railway Area (SERA) directive art. 31(3): rail infrastructure use charges "shall be set at the cost 
that is directly incurred as a result of operating the train service", implying a distance-based charging obligation. 
15 Historically, a guarantee waiver, i.e. relief from the obligation to pay a guarantee for customs debt or other charges, 
has always been granted to EU railway undertakings; see art. 95 of the Community Customs Code that was applicable 
until 1 May 2016 (before a 3-year transition period): "2. Except in cases to be determined where necessary in accordance 
companies of the Member States." 
16 EN 16258 is a step in the right direction, but a consistent cross-modal eco-label for transport remains to be developed. 
17 See IEA-UIC Railway Handbook 2017, p. 28: "Between 1990 and 2015, energy consumption per transport unit (a 
weighted combination between passenger-km and freight tonne-km) decreased by 22.2% and CO2 emissions per 
transport unit decreased by 45.2%." 
18 The sustainable mobility targets for the European railway sector can be found in Section 8 (page 45) of the CER and 
Rail Transport and Environment facts and figures 
 
19 This is according to projections used by the European Commission in its EU Reference Scenario 2016, which analyses 
the long-term economic, energy, climate and transport outlook based on the current policy framework. 
Rail is expected to remain at least four times as energy-efficient as any other motorised mode, both for passengers and 
freight   except for inland navigation, which in 2050 is expected to be only about 20% less energy-efficient than freight 
rail. 
In terms of specific CO2 emissions, European railways   low-carbon already today   are expected to increase their CO2 
efficiency by more than any other motorised mode, both for passengers and freight, to become at least 20 times as 
efficient as the other modes, except for inland navigation (6 times). 
 
 

 
www.cer.be