Esta es la versión HTML de un fichero adjunto a una solicitud de acceso a la información 'Information about four (4) H2020 projects at the field of border management in Greece'.






Ref. Ares(2019)3734997 - 11/06/2019
Ref. Ares(2020)1730255 - 24/03/2020
 
D6.2 Evolving CONOPS framework (1st 
 
 
version) 
 
 
 
 
 
Document Due Date: 31/05/2019 
Document Submission Date: 31/05/2019 
 
Work Package 6: Operational Methods and 
Acceptability  
 
Document Dissemination Level: CO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Abstract 
 
 
Deliverable D6.2 Evolving CONOPS Framework (1st Version) reports on initial workshop and field research 
intended to establish an operational baseline for the TRESSPASS project representing the current “as-is” 
situation for each of the three modalities. An end-user workshop was held in Dublin in December 2018 
which  led  to  the  drafting  of  initial  proto-CONOPS  representations  of  the  key  border-crossing  point 
processes and challenges from the perspective of the end-users themselves. The activity-centred CONOPS 
methodology  described  in  D6.1  was  applied  which  required  end-users  to  identify  the  key  personnel, 
goals/objectives, tools & technologies, task distribution, organisational context, and rules, in the form of 
an abstracted but holistic framework indicating the interdependence of all these elements.  
 
The  proto-CONOPS  work  allowed  for  the  orientation  of  and  planning  for  more  concrete  and  detailed 
empirical  fieldwork  studies  conducted  in  Piraeus  Port,  Schiphol  airport,  and  Terespol  land  BCP, 
representing the three different modalities of concern to TRESSPASS. Site visits were conducted by NUIM, 
KEMEA, and NCSR”D” personnel during April and May 2019 involving 1-2 days per visit. These visits were 
facilitated and hosted by PPA, RNM, and PBG.  
Section 1 outlines the purpose and objectives of the deliverable and section 2 presents the methodological 
approach taken to acquire the data and perform the analysis. Section 3 discusses the preliminary finding 
from the Dublin workshop leading to the proto CONOPS descriptions reported here.  
Section 4 details the findings from the field studies of the three BCPs in detail in terms of the personnel, 
tools/technologies, information, and other related resources. 
Section 5  presents  conclusions  and  future  steps  towards  the  continued  evolution  of  the  CONOPS  and 
remaining questions to be addressed.  
 
 
 
 

 





link to page 9 link to page 9 link to page 10 link to page 10 link to page 10 link to page 11 link to page 11 link to page 11 link to page 12 link to page 14 link to page 14 link to page 15 link to page 16 link to page 18 link to page 18 link to page 18 link to page 22 link to page 28 link to page 28 link to page 29 link to page 30 link to page 31 link to page 33 link to page 33 link to page 33 link to page 33 link to page 33 link to page 34 link to page 40 link to page 42 link to page 42 link to page 43 link to page 44 link to page 45 Table of Contents 
1  INTRODUCTION 
8 
1.1  AIM OF THIS DOCUMENT 
8 
1.2  INPUT / OUTPUT TO THIS DOCUMENT 
9 
1.3  OVERVIEW OF AGENCIES INVOLVED IN THE MANAGEMENT OF THE EXTERNAL BORDERS OF THE 
EUROPEAN UNION 

9 
1.4  INITIAL HUMAN FACTORS/SECURITY CONSIDERATIONS 
10 
1.4.1  EXPLOITATION OF THE VULNERABILITIES OF RISK-BASED BORDER MANAGEMENT SYSTEMS BY 
ADVERSARIES 

10 
1.4.2  OVER-RELIANCE ON TECHNOLOGY 
11 
2  APPROACH AND METHODOLOGY 
13 
2.1  TRESSPASS CONCEPT OF OPERATIONS 
13 
2.2  TRESSPASS WORKSHOP IN DUBLIN 
14 
2.3  OBSERVING THE BORDER CONTROL OPERATIONS AT SEA, AIR AND LAND BORDER CROSSING POINTS  15 
3  FINDINGS FROM THE DUBLIN WORKSHOP – PROTO CONOPS 
17 
3.1.1  OPERATIONAL CONTEXT 
17 
3.1.2  KEY ROLES, TASKS, TOOLS AND INTER-DEPENDENCIES 
17 
3.1.3  CHALLENGES AND DESIRED OUTCOMES 
21 
3.2  TASK 3: PRELIMINARY RESULTS FROM THE SWIM LANES EXERCISE 
27 
3.2.1  EXAMPLE ONE: DUBLIN AIRPORT 
27 
3.2.2  EXAMPLE TWO: SCHIPHOL AIRPORT 
28 
3.2.3  EXAMPLE THREE: SCHIPHOL AIRPORT 
29 
3.2.4  EXAMPLE FOUR: LAND BORDER CONTROL PROCEDURE IN POLAND 
30 
4  DEVELOPING A CONOPS BASED ON THE FINDINGS FROM THREE MODALITIES: LAND, SEA 
AND AIR 

32 
4.1  INTRODUCTION 
32 
4.2  PIRAEUS SEA PORT – DESCRIPTION OF THE CURRENT SITUATION 
32 
4.2.1  KEY ROLES AND TASKS OF AGENCIES INVOLVED IN BORDER CONTROL 
32 
4.2.2  OPERATIONAL PROCESSES AT THE BCP IN PIRAEUS 
33 
4.2.3  KEY CHALLENGES AND OPPORTUNITIES 
39 
4.3  SCHIPHOL AIRPORT - DESCRIPTION OF THE CURRENT SITUATION 
41 
4.3.1  DESCRIPTION OF THE CURRENT SITUATION AT SCHIPHOL AIRPORT 
41 
4.3.2  KEY ROLES OF AGENCIES INVOLVED IN BORDER CONTROL 
42 
4.3.3  KEY TASKS AND COLLABORATION BETWEEN THE DIFFERENT BORDER CONTROL AGENCIES 
43 
4.3.4  OPERATIONAL PROCESSES 
44 

 

link to page 50 link to page 52 link to page 52 link to page 54 link to page 57 link to page 67 link to page 68 link to page 68 link to page 68 link to page 69 4.3.5  KEY CHALLENGES AND OPPORTUNITIES 
49 
4.4  TERESPOL LAND BCP 
51 
4.4.1  DESCRIPTION OF THE CURRENT SITUATION 
51 
4.4.2  KEY ROLES AND TASKS OF AGENCIES INVOLVED IN BORDER CONTROL 
53 
4.4.3  OPERATIONAL PROCESSES 
56 
4.4.4  KEY CHALLENGES AND OPPORTUNITIES 
66 
5  CONCLUSION 
67 
5.1  SUMMARY 
67 
5.2  IMPLICATIONS AND NEXT STEPS 
67 
6  REFERENCES 
68 
 
 
 

 

Table of Figures 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

link to page 11 link to page 17 link to page 27  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
List of Tables 
Table 1: Border Management Agencies ...................................................................................................... 10 
Table 2: Agencies Involved in Border Control Activities ............................................................................. 16 
Table 3: Data from the Dublin Workshop ................................................................................................... 26 
 

 

1  INTRODUCTION 
Deliverable D6.2 reports the findings from activities conducted towards achieving the objectives of T6.1 
and T6.2. This document presents the preliminary findings from the end-user/stakeholder workshop that 
NUIM hosted in Dublin on 11th December 2018 and subsequent ethnographic field-work conducted on 
site with at the three BCP – Schiphol Airport in the Netherlands, the Port of Piraeus in Greece, and Terespol 
land border in Poland. The Dublin workshop took place as part of a sequence of activities seeking to gather 
information from end-users/stakeholders about their work on border crossing facilities, the challenges 
they face and potential solutions in order to develop a proto-CONOPS which would form the foundation 
for an evolving concept of operations to guide the system development work of the TRESSPASS project. 
Following  from  that  we  were  able  to  return  to  the  end-user  partners  PPA,  RNM,  and  PBG  for  further 
validation and observation of the operational processes involved in managing BCP operations. 
What is presented here therefore is the first draft of an evolving concept of operations (CONOPS). What 
is meant by first draft is the fact that with this reported work we are describing the initial operational 
baseline of current operational processes involving systems and technologies already in use. This will allow 
us  to  subsequently  identify  the  optimal  operational  role  and  spatiotemporal  placement  of  TRESSPASS 
tools  and  systems  in order  to  achieve  improved operational  outcomes  for  secure  and  efficient  border 
management.  Of  critical  importance  here  is the  human  factor within  the  system.  The  work  of  WP6  in 
general  and  T6.2  in  particular  will  involve  looking  holistically  at  the  integrated  human,  technological, 
informational,  and  other  resource  elements  of  the  TRESSPASS  system  to  ensure  that  a  complete  and 
workable  operational  concept  is  achieved,  guided  by  the  overall  objectives  of  border  management 
operations. 
Towards to end of the project we will have integrated the TRESSPASS solutions into the CONOPS following 
the pilots and we will then present the final CONOPS model as a guide for the implementation of risk-
based solutions to border management beyond the timeframe of the project. 
1.1 
Aim of this document 
The aim of this document is to present the initial draft of CONOPS for all three BCP modalities (land/sea/air 
crossings) which will form the basis of the evolving CONOPS, fed by emerging data from the development 
of the TRESSPASS tools as well as empirical findings from WP6 and the pilot evaluations.  
The  evolving  CONOPS  will  interact  with  WPs  3-7  which  are  concerned  with  the  development  and 
integration  of  the  TRESSPASS  systems.  It  will  provide  those  activities  with  important  contextual 
information about the BCPs in concrete detail and will contribute to the evolution of the CONOPS with 
details of the emerging technical components of the TRESSPASS system to be demonstrated in the pilots. 

 





1.4.2  Over-reliance on technology 
Europe’s borders are becoming increasingly technologized (Broeders & Dijstelbloem, 2016; Broeders & 
Hampshire, 2013; Dijstelbloem, Meijer, & Besters, 2011), leading to the view that technology does the 
jobs  of  humans  better  and  faster  but  also  changes  the  substance  and  nature  of  policy  (Broeders  & 
Dijstelbloem, 2016, p. 1) leading to new opportunities, but also risks and challenges that border guards 
will  have  to  navigate.  Menzel  and  Hesterman  (2018)  emphasise  the  value  of  utilising  technological 
solutions for risk reduction. However, they caution against an over-reliance on technology highlighting 
the importance of human intuition. This resonates with the findings in a Dutch case study of the Royal 
Netherlands Marechaussee’s (RNM) Amigo-boras camera system used for migration control (Dekkers, van 
der  Woude,  &  Koulish, 2018).  The  research  team  investigated whether  the  use  of this  camera  system 
increased  objectivity  of  officers’  decisions.  The  study  found  that  border  guards  deemed  the  system 
insufficient for the detection of irregular migrants. Consequently, the officers tended to disregard alerts 
from the system and used their discretion relying on their own intuition and experience in their decision-
making processes.  
Wong and Brooks (2015) have suggested that since “it is not possible, practical, or necessary to screen all 
passengers to the very highest level, a risk-based approach can be used to adjust the level of screening 
that a passenger is subject to. sAccording to Wong and Brooks (2015), behaviour detection techniques, 
such as “questioning, identification of a set of risk indicators and simple observation” (p. 62) have received 
mixed reviews. They suggest that in Israel, each passenger is interviewed. Despite its sophistication, the 
authors argue that this method is impractical in a high-traffic environment. Another issue with behaviour 
screening may raise concerns about racial and other profiling. A potential solution that was discussed at 
the  Dublin  workshop  was  the  implementation  of  pre-checks  to  establish  the  level  of  risk  posed  by  a 
passenger.  According  to  Wong  and  Brooks  (2015),  this  method  is  currently  being  used  by  the  US 
Transportation Security Administration. Pre-screening means  that passengers can be transferred to an 
express lane which would both increase throughput than non-screened lanes  and decrease  resources.  
According to the authors, pre-checks might indeed be a helpful approach to dealing with ever-increasing 
passenger  flows.  They  predict  that  pre-checks  will  be  used  increasingly  by  border  control  agents.  In 
Example  Two  below,  participants  suggested  that  in  TRESSPASS,  controls  at  departure  could  be  more 
stringent  than at  arrival. However, this may be  problematic as not  all  countries may acknowledge  the 
procedures  of  another  country  as  “equivalent”  (Wong  &  Brooks,  2015,  p. 63).  However,  regardless  of 
novel  and  more  sophisticated  approaches  to  border  control,  Poole  (2008)  highlights  that  the  actual 
dilemma lies in the fact that terrorists will be able to find new ways to sidestep any new measures or 
technologies implemented.  
Another issue which was also highlighted by workshop participants themselves, is the controversial topic 
of using passenger data, e.g. the analysis of social media profiles. Participants highlighted that in line with 
GDPR as well as ethical requirements, passengers would need to consent to the analysis of their data. 
11 
 

Workshop participants highlighted the problem of ‘siloed’ approaches to data management and indicated 
that  in  order  to  implement  a  risk-based  approach,  the  acquisition  and  exchange  of  data  needs  to  be 
facilitated. It was not entirely clear from the data whether they suggested that information sharing needs 
to be improved within states and between national authorities, or between states. However, Wong and 
Brooks  (2015)  predict  that  information  sharing  between  states  is  unlikely,  even  though  it  would  be 
desirable. 
12 
 



2  APPROACH AND METHODOLOGY 
2.1 
TRESSPASS Concept of Operations 
The overall methodological approach of the project was described in detail in the DoA, and in the previous 
deliverable  “D6.1  Observational  studies  methodology  and  research  framework”.  To  summarise, 
TRESSPASS uses a conceptual design activity approach called ‘concept of operations’ (CONOPS). CONOPS 
refers to a user-oriented description of a proposed system with respect to its operational use context. In 
the context of TRESSPASS, we are referring to the risk management processes and systems involved in 
critical infrastructure. CONOPS seeks to describe the system’s functions, the roles and responsibilities of 
actors within the system, and its relationship to its surrounding dependent systems, along with resource 
implications. For example, in the context of border management, there are key dependencies between 
border agencies and civil authorities who need to be considered in the context of risk planning and day-
to-day management in a prospective way. Yet, a CONOPS is not a document that provides detail about 
the  requirements  of  the  system.  Instead,  a  CONOPS  aims  to  address  higher-level  questions  about,  for 
example: 

the kinds of innovation or solutions needed; 

its potential role within the operational process or system; 

its impacts on the various actors involved; 
Answers to these questions will be gathered through an iterative process involving data collection and 
analysis, system design, implementation, integration, verification and validation. 
The  core  objective  is  the  development  of  a  document  that  can  clearly  communicates  the  role, 
responsibilities,  and  interdependencies  of  the 
key actors that reside within that system with 
respect  to  the  achievement  of  the  overall 
objective.  This  will  guide  the  processes  of 
development  and  implementation.  Moreover, 
the  CONOPS  will  be  used  to  validate  that  the 
development  solutions  will  work  and  to 
improve 
operational 
key 
performance 
indicators (KPIs). The CONOPS outlines possible 
scenarios and explains to decision makers how 
FIGURE 1: CONOPS IN THE "V" DEVELOPMENT CYCLE 
innovative  solutions,  or  changes  to  existing 
solutions, may be implemented.  
13 
 



2.2 
TRESSPASS Workshop in Dublin 
The TRESSPASS CONOPS strongly emphasises the requirements of end-users/stakeholders and in so doing, 
takes a human-centric approach. This was demonstrated at the Dublin TRESSPASS workshop on the 11th 
December  2018  which  was  used  to  collect 
some initial data from end-users who work in 
the following three environments: Air, sea and 
land.  End-users  were  representatives  of  the 
Irish  Naturalisation  and  Immigration  Service 
(INIS),  the  Piraeus  Port  Authority  (PPA),  the 
Polish  Border  Guards  (PBG)  and  the  Royal 
Netherlands  Marechaussee  (RNM).  Data 
collection  took  place  in  collaboration  with 
members of the TRESSPASS consortium. 
FIGURE 2: CONOPS HEURISTIC 
As part of the workshop, we sought to develop 
a baseline CONOPS grounded in the knowledge and experiences of border control agents. For the purpose 
of  TRESSPASS,  we  sought  to  explore  the  characteristics,  security  structures  and  processes  of  current 
border crossing points (BCPs). Moreover, we sought to understand what a future, risk-based TRESSPASS 
CONOPS might look like. We asked the participants to consider the following questions in their evaluation: 
•  Who are the stakeholders involved with the system? 
•  What does your organisation lack that they system will provide?  
•  What are known elements and the high-level capabilities of the system?  
•  What is the time-sequence of activities that will be performed?  
•  What are the geographical and physical locations of the system?  
•  What resources do we need to design and build the system? 
14 
 





FIGURE 3: ACTIVITY SYSTEM FRAMEWORK FOR CONOPS 
FIGURE 4: DUBLIN AIRPORT ACTIVITY FRAMEWORK 
Seeking to get a better understanding of how border control at airports, seaports and at land borders (e.g. 
international trains)  currently operates, end-users were  invited to participate  in three  tasks. Based on 
Engeström's (1987) activity system, for Task One, end users were asked to identify their operational roles, 
primary tasks, key tools and desired outcomes. Task Two required end-users to identify the operational 
context, operational rules and key dependencies. A general activity centred CONOPS is depicted in Figure 
3s. Figure 4 shows a CONOPS sketch illustrating the current situation at Dublin Airport.  
2.3 
Observing the border control operations at sea, air and land border crossing points 
  
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
                                                           
 
  
15 
 



3  FINDINGS FROM THE DUBLIN WORKSHOP – PROTO CONOPS 
 
 
 
 
3.1.1  Operational context  
 
 
  
 
 
 
 
  
3.1.2  Key roles, tasks, tools and inter-dependencies 
 
 
 
 
17 
 





 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
20 
 



22 
 

23 
 

24 
 

25 
 

26 
 

3.2 
Task 3: Preliminary results from the Swim lanes exercise 
 
 
 
 
 
 
 
 
3.2.1  Example One: Dublin Airport 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
27 
 

 
 
 
 
.  
3.2.2  Example Two: Schiphol Airport  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
28 
 





 
 
 
 
 
 
 
 
31 
 

4  DEVELOPING  A  CONOPS  BASED  ON  THE  FINDINGS  FROM  THREE 
MODALITIES: LAND, SEA AND AIR 
4.1 
Introduction 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
  
4.2 
Piraeus Sea Port – Description of the current situation 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
4.2.1  Key roles and tasks of agencies involved in border control  
 
 
 
 
                                                           
 
 
 
 
32 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4.2.2  Operational processes at the BCP in Piraeus 
 
 
 
.  
4.2.2.1  Pre-arrival 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
4.2.2.2  Departure 
 
 
  
33 
 

 
 
 
 
  
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
  
34 
 

 
 
 
 
 
35 
 

36 
 

 
 
 
4.2.2.3  Arrivals and transit involving Schengen and non-Schengen countries 
 
 
 
 
  
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
37 
 

38 
 

 
4.2.2.4  Departure, arrival and transit processes specific to crew 
 
 
 
 
 
4.2.3  Key challenges and opportunities 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
  
 
 
 
                                                           
 
 
39 
 

 
 
 
 
 
 
 
4.2.3.1  Description of desired changes 
 
 
 
   
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
  
40 
 



 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
  
4.3.2  Key roles of agencies involved in border control 
 
 
 
 
 
  
42 
 

 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
  
4.3.3  Key tasks and collaboration between the different border control agencies 
 
 
 
 
43 
 

 
 
 
 
   
4.3.4  Operational processes 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
  
 
 
 
  
 
  
 
 
 
 
 
  
44 
 

 
 
  
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
45 
 

 
46 
 

 
47 
 

48 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
4.3.5  Key challenges and opportunities 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
49 
 

 
 
 
 
 
 
 
50 
 

4.4 
Terespol land BCP 
4.4.1  Description of the current situation 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
  
 
51 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
52 
 



4.4.2.1  Equipment used by the PBG for the control of people and cargo.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
54 
 





 
  
57 
 

 
58 
 

59 
 



61 
 

62 
 





65 
 

 
4.4.4  Key challenges and opportunities 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
66 
 

5  CONCLUSION 
5.1 
Summary 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
5.2 
Implications and next steps 
 
 
 
 
 
.
67 
 



6  REFERENCES 
Broeders, D., & Dijstelbloem, H. (2016). The datafication of mobility and migration 
management: The mediating state and its consequences. In I. V. der Ploeg & J. 
Pridmore (Eds.), Digitizing identities: Doing identity in a networked world (pp. 242–
260). London: Roudedge. 
Broeders, D., & Hampshire, J. (2013). Dreaming of seamless borders: ICTs and the pre-
emptive governance of mobility in Europe. Journal of Ethnic and Migration Studies
39(8), 1201–1218. https://doi.org/10.1080/1369183X.2013.787512 
Dekkers, T., van der Woude, M., & Koulish, R. (2018). Objectivity and accountability in 
migration control using risk assessment tools. European Journal of Criminology
147737081877183. https://doi.org/10.1177/1477370818771831 
Dijstelbloem, H., Meijer, A., & Besters, M. (2011). The migration machine. In H. Dijstelbloem 
& A. Meijer (Eds.), Migration and the new technological borders of Europe (2011 
edition, pp. 1–21). Houndmills, Basingstoke, Hampshire ; New York: AIAA. 
European Commission. (2010). Guidelines for integrated border management in European 
Commission external cooperation. Brussels: EuropeAid Cooperation Office. 
Europol. (2016). European Union Terrorism Situation and Trend Report (TE-SAT) 2016
Retrieved from European Police Office website: 
https://www.europol.europa.eu/activities-services/main-reports/european-union-
terrorism-situation-and-trend-report-te-sat-2016 
Europol. (2017). European Union Terrorism Situation and Trend Report (TE-SAT) 2017
Retrieved from European Police Office website: 
https://www.europol.europa.eu/tesat/2017/ 
Jackson, B. A., Chan, E. W., & LaTourrette, T. (2012). Assessing the security benefits of a 
trusted traveler program in the presence of attempted attacker exploitation and 
compromise. Journal of Transportation Security5(1), 1–34. 
https://doi.org/10.1007/s12198-011-0077-0 
Menzel, D., & Hesterman, J. (2018). Airport security threats and strategic options for 
mitigation12(2), 15. 
Piraeus Port Authority S.A. (2014). Statistics. Retrieved 9 April 2019, from Piraeus Port 
Authority S.A. website: http://www.olp.gr/en/stats 
Poole, R. W. (2008). Toward risk-based aviation security policy (OECD/ITF Joint Transport 
Research Centre Discussion Papers No. 2008/23). 
https://doi.org/10.1787/228687543564 
Royal Netherlands Marechaussee. (n.d.). Units. Retrieved 29 April 2019, from 
https://english.defensie.nl/organisation/marechaussee/royal-netherlands-
marechaussee-units/brigades 
 
 
This project is funded in the context of the European research project TRESSPASS 
robusT Risk basEScreening and alert System for PASSengers and luggage 
Grant Agreement no. 787120 under the Horizon 2020 programme Secure Societies : Security 
 
 
 
 
Page 68 of 69 


 
  
 
Document Version 1.0 
 
Royal Schiphol Group. (2019). Key figures 2018. Retrieved from Royal Schiphol Group 
website: https://www.schiphol.nl/en/schiphol-group/page/facts-and-figures/ 
Sanchez del Rio, J., Moctezuma, D., Conde, C., Martin de Diego, I., & Cabello, E. (2016). 
Automated border control e-gates and facial recognition systems. Computers & 
Security
62, 49–72. https://doi.org/10.1016/j.cose.2016.07.001 
Shepard, W. (2016). Europe, too, is building new cities along the ‘New Silk Road’. Forbes
Retrieved from https://www.forbes.com/sites/wadeshepard/2016/06/27/new-silk-
road-new-city-in-europe-kobylany-terespol-poland/#55f21d7a541b 
Wong, S., & Brooks, N. (2015). Evolving risk-based security: A review of current issues and 
emerging trends impacting security screening in the aviation industry. Journal of Air 
Transport Management
48, 60–64. 
https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2015.06.013 
 
 
Page 69 of 69