Ceci est une version HTML d'une pièce jointe de la demande d'accès à l'information 'Meetings and Correspondence between DG MOVE and industry'.



Meeting with 
 and 
, Lufthansa 
Ref. Ares(2022)5830959 - 19/08/2022
25/05/2022 10:00 
Scene setter 
You are meeting 
 and 
 from Lufthansa. 
On 23 March you attended a workshop and dinner organised by Lufthansa (LH) top 
management at their Frankfurt premises.  
This meeting is a follow-up to the workshop.  Lufthansa also wants to discuss slot 
relief for the winter 22 season.  Lufthansa may also raise a point about aviation 
insurance and the need for states to step in as insurers of last resort in case the war 
escalates. 
Objective(s) 
•  Fit for 55: To convey the message that they are raising a valid point on the 
cumulative impact of Fit for 55 measures and to reassure LH of COM 
determination to maintain high levels of connectivity and competitiveness of the 
EU aviation industry. To explain that FF55 instruments contain some safeguards 
for this purpose  (such as phase-in periods). To invite to further dialogue with 
MOVE or with co-legislators. 
 
•  Call on LH  to support the Ukrainian refugee crisis by relying on their extensive 
network to enable refugees to reach safety across the Union. 
• 
 
 
 
 
 
 
•  ASR:  Initiative to revise the Air Services Regulation now underway.   MOVE 
particularly interested in LH views on financial fitness of air carriers (including 
possible changes to ownership and control requirements), and possibility of 
restrictions on traffic rights for environmental reasons. [Open Public Consultation 
is open for responses.  Deadline 26 May.  Targeted consultations for the impact 
assessment support study also in Q2 2022]. 
 
•  Insurance – in a recent call between Dir E UA team and Lufthansa (and their in-
house insurance broker, Albatros), they claimed that states should step in as 
insurers of last resort (in case the war escalates). They need to talk to DG COMP 
as this may be state aid (MOVE to be kept in the loop). 
 
Key Messages 
1.  Post-Covid aviation ramp-up + Slots 
State of the industry 
•  Eurocontrol traffic scenarios (1-11 May): We are currently flying at 
86%, above the high scenario which was set at 82%. We continue 
to monitor the situation. 
LH workshop in FRA 
 
1/13 

Meeting with 
 and 
, Lufthansa 
25/05/2022 10:00 
 
•  COM is mindful of the severe and lasting impact of the COVID-19 
on aviation and conscious of the impact that the war can have on 
the recuperation of the sector and in particular long haul.  
 
 
Slots (beyond S22) and invasion of UA 
•  COM  is  working on a proposal for slot relief after the summer 22 
season. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
• 
 
 
2.  Fit for 55 legislative package  (including global competiveness of 
European aviation) 
•  The European Green Deal aims to transform the EU into a fair and 
prosperous society, with a modern and competitive economy where 
there are no net emissions of greenhouse gases in 2050. So 
competitiveness is an essential part of the Deal. 
•  Therefore, we take your concerns on the potential risks of carbon 
leakage and reduced European connectivity very seriously.  
•  Our proposals address such risks and we consider that they are 
limited.  
•  We look forward to continue discussions with co-legislators on how 
to further address them, in a practical manner, if needed. However, 
at this stage, the role of the Commission is rather limited. 
LH workshop in FRA 
 
2/13 

Meeting with 
 and 
, Lufthansa 
25/05/2022 10:00 
•  As regards the proposed Regulation on ReFuelEU Aviation, i.e. on 
the harmonised supply and take-up of the Sustainable Aviation 
Fuels, the Commission proposal contains safeguards to preserve a 
level playing field and avoid carbon leakage, within the boundaries 
of international law. 
•  Anti-tankering provisions mitigate the risk of carbon leakage, by 
ensuring that airlines do not avoid refuelling at EU airports. 
Regarding the situation of EU airlines competing with flights that 
connect to hub airports outside the EU, the risk of carbon leakage 
exists but is assessed as moderate. The reasons for this are the 
following: 
o  By 2025 and 2030, the Commission proposes SAF 
obligations of 2% and 5% respectively. By 2030, this would 
translate into a marginal ticket price increase of less than 1% 
on average. Given the current increase in energy prices, this 
is likely to be more. 
o  Several third countries are currently developing their own 
national SAF policies, such as US, UK, CH, Turkey, Gulf 
states and others. By 2030 and 2035, it can be expected that 
SAF would be available at many hub airports outside the EU, 
which would help reducing the risk of carbon leakage. 
o  More and more non-EU airlines are committing to using SAF 
as a way to reduce their emissions in the coming years. This 
wil  inevitably help EU airlines to compete on equivalent 
conditions. 
o  In the first years of the SAF obligations, the Commission wil  
closely monitor the evolution of airlines competitiveness and 
the risks of carbon leakage. The Commission proposal plans 
for a review by 2028, where adjustments could be made if 
necessary. 
•  If I may add an important point on ReFuelEU Aviation. We are 
setting up EU-level rules on SAF that must apply in a harmonised 
way across the EU. We must come together with a joint ambition to 
decarbonise European aviation as a whole. That means common 
targets at EU level –  including on e-fuels, not State-by-State or 
airline  by airline (this could create distortions for airlines and 
airports and affect competitiveness and affordability of flying). We 
count with LH as a key stakeholder to support an EU-level ambition. 
LH workshop in FRA 
 
3/13 

Meeting with 
 and 
, Lufthansa 
25/05/2022 10:00 
•  On the EU Emissions Trading System, ensuring the financial 
equality of passengers transferring in the EU to passengers 
transferring at hubs outside the EU could realistical y only be done 
either by reducing SAF costs through free SAF allowances or by 
achieving equal carbon pricing with CORSIA (as the Commission 
has not proposed to apply the ETS to extra-European flights). While 
we strive to strengthen CORSIA in ICAO - in line with the European 
Green Deal that also cal s for global action - bringing it to parity with 
the EU ETS is not a realistic objective.  
• 
 
 
 
 On 11 May, we received a cross-
industry letter on “SAF Al owances” that was co-signed by A4E so 
we assume the idea is supported by you. This could indeed be a 
way to help bridge the price gap with SAF. 
•  Concerning the Energy Taxation Directive, the Commission’s 
proposal puts forward minimum rates of taxation that encourage a 
switch to more sustainable fuels. It also encourages more efficient 
and less pol uting aircraft in the EU's aviation.  
•  The ETD proposal gives MS the optional choice to tax international 
flights in case bilateral agreements allow for it.  
•  The revision of the ETD is subject to unanimity vote in the Council 
(no co-decision as in case of other FF55 files), after consulting the 
European Parliament and the European Economic and Social 
Committee.  
•  In the Council, MS discussions are progressing, with a PCY 
compromise text expected under FR PCY. In the Parliament, the 
committee decision is awaited with a vote expected in June 2022. 
The EESC has already adopted its opinion in January 2022.  
 
3.  Global level playing field 
EU external aviation policy (if the subject of CATAs is raised) 
•  The EU external aviation policy is based on combining market 
opening with setting an ambitious set of common standards. These 
standards go far beyond those of bilateral air services agreements. 
LH workshop in FRA 
 
4/13 

Meeting with 
 and 
, Lufthansa 
25/05/2022 10:00 
•  CATAs  set global benchmarks for fair competition, social or 
environmental matters, which would otherwise not be set. This is very 
important to keep in mind.  
•  CATAs  generate benefits for all aviation stakeholders, consumers 
and the overall economy. We believe this is the right way forward. 
•  We also continue to push for advancing fair competition in ICAO.  
4.  EASA-ECDC health protocol 
•  The European Union Aviation Safety Agency (EASA) and European 
Centre for Disease Prevention and Control (ECDC) have issued an 
update of the joint document defining measures to assure the health 
safety of air travellers and aviation personnel for the summer 2022. 
•  Overall the new guidelines have been shortened and simplified, 
where, as main measures, social distancing at airports has been 
lifted, the recommendations on flight services restrictions have been 
also lifted and more importantly, it is no more recommended to wear 
a mask during the flight, except if it is mandatory at the country of 
destination.  
•  The document place paramount importance on health safety at every 
stage of the end-to-end passenger journey. Recognising that airports, 
airlines and aircraft are different, it takes a pragmatic approach in 
implementation  –  highlighting and giving guidance on the ways in 
which individual locations and situations can best be re-engineered to 
meet the new health safety standards. 
5.  Importance of European hubs 
•  The COVID-19 pandemic has clearly affected connectivity within and 
beyond the EU and, thus, the activity of European hubs. Long-haul 
flights have been the slowest to recover. However, several key third 
countries, and notably our transatlantic partners, have removed travel 
restrictions, so the situation is now improving and intercontinental 
flights are picking up. 
•  The Commission is closely monitoring the situation and has adopted 
the Temporary Crisis Framework on 23 March to enable Member 
LH workshop in FRA 
 
5/13 

Meeting with 
 and 
, Lufthansa 
25/05/2022 10:00 
States to use the flexibility foreseen under State aid rules to support 
the economy in the context of Russia's invasion of Ukraine. 
Defensive Points 
 
Fit for 55 
The Fit for 55 proposal on ETS puts in doubt the EU’s commitment to CORSIA 
– are you still a supporter of CORSIA? 
•  Yes, definitely. We real y want to see CORSIA becoming successful in relation to 
the goal of Carbon Neutral Goal from 2020. 
•  This requires a high level of participation and robust environmental integrity. The 
Commission’s proposal is designed to promote both these conditions and counter 
potential weaknesses in CORSIA. 
•  The fact that we propose to maintain our current emissions trading system for 
intra-EEA flights (and departures to the UK and Switzerland) is a reflection of our 
higher climate ambition in the EU and is fully in line with the statement delivered at 
the last Assembly so it shouldn’t come as a surprise.  
•  In aviation, the EU is a single jurisdiction as regards many policies that are widely 
accepted (market access, ownership and control, single aircraft certification, third 
country operators, blacklist, etc). 
•  To avoid double charging under ETS and CORSIA on the same routes, the 
possibility of filing a difference to ICAO exists. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LH workshop in FRA 
 
6/13 

Meeting with 
 and 
, Lufthansa 
25/05/2022 10:00 
 
 
 
Why isn’t there an overarching Impact Assessment for the whole Fit for 55 
Package? (Cumulative impacts on aviation) 
•  The impact assessment accompanying the 2030 Climate Target Plan provides the 
costs and benefits of the revised climate ambition, i.e. of achieving 55% 
greenhouse gas emissions reductions by 2030. It defines cost-effective pathways 
to deliver the targets, assessing the best mix of instruments and sectoral 
contributions. It shows that all sectors need to contribute; otherwise, some sectors 
wil  have to do more, in a less cost-effective way. It also shows benefits in 
deploying a broad mix of policy instruments, including extending carbon pricing 
and increased energy and transport regulatory policy ambition. 
 
•  Al  Fit for 55 impact assessments start from the Climate Target Plan, ensuring that 
the proposals “add up” to the 55% greenhouse gas emissions reductions target 
and that all sectors contribute to the effort cost-effectively. In other words, we 
followed a two-step approach: the Climate Target Plan provided the key elements 
of the policy architecture (e.g. standards, targets, sectors targeted) that are 
spelled out now in the Fit for 55 proposals. 
ReFuelEU Aviation: How do you avoid putting EU aviation industry at 
competitive disadvantage with non-EU industry, in particular EU hub airports? 
•  It is essential that all aviation players (EU and non-EU) contribute to the SAF 
transition and bear the (financial) effort of using SAF. There should be no 
difference of treatment depending on the nationality of the airlines. An anti-
tankering measure wil  ensure that all airlines take up SAF at EU airports. 
•  With moderate targets at the start, the impact on ticket prices wil  be minimal 
(around 1% increase by 2030). We don’t see any potential for distortion with such 
levels, or shift of airlines to non-EU airport hubs. 
 
•  We need to continue working at ICAO level towards establishing global action on 
SAF. This wil  ensure a level playing field. 
 
Are you imposing the SAF blending mandate on non-EU airlines? How will your 

aviation proposals affect third-country carriers? 
•  The decarbonisation of air transport can only be successful if embraced by all 
actors on the market and if a level playing field between airlines is ensured. In 
setting a SAF blending mandate, it would be essential to avoid creating turf for 
distortion of competition, or putting some airlines at a disadvantage.  
 
LH workshop in FRA 
 
7/13 

Meeting with 
 and 
, Lufthansa 
25/05/2022 10:00 
•  The proposed rules are very different from the ETS full scope. First, the blending 
mandate is placed on fuel suppliers distributing fuel at EU airports. Al  airlines are 
treated equally, regardless of their nationality. Second, the obligation on airlines is 
only a technical requirement to avoid unnecessary emission. 
 
•  We understand that there  is increasing interest from non-EU airlines to 
decarbonise their activities with the use of SAF. By boosting SAF production in 
the EU, this would create more opportunities for such airlines to reduce the 
carbon footprint of their passengers, and also to claim benefits for SAF usage 
under relevant greenhouse gas schemes like CORSIA. 
 
ReFuelEU Aviation: What are your expectations on SAF prices? 
•  It is very difficult to predict accurately how SAF prices wil  evolve in the years to 
come. The volatility of feedstock prices and the evolution of fossil energy prices 
depend on many factors, including the effect on the market of the uncertainty 
linked to the COVID-19 situation, the increased reliance of States around the 
world on bioenergy to decarbonise, and others. According to 
 (independent 
provider of energy market price information), SAF prices wil  remain firm over the 
next 12 months, with monthly averages ranging from a low of $2,800/t to a high of 
$3,400/t. But increasing demand in 2022 and a tight supply environment could 
add upwards pressure to SAF prices. Some downward trend could be expected in 
spring/summer 2022, but not back to 2020 levels, and not even to prices in the 
first half of 2021. 
 
•  Nevertheless, in spite of the current high trend and price fluctuations on the 
energy market, the long-term trend for the evolution of SAF production costs as 
described in the ReFuelEU Aviation impact assessment remains credible and 
endorsed by actors of the aviation and fuels industry. This decrease wil  be 
possible through  economies of scale of the SAF industry (boosted by the EU 
industrial alliance on Renewable and Low Carbon Fuels), as well as the following 
policy mechanisms. The EU ETS wil  play an increasing role in reducing the cost 
of SAF for airlines, as the price of a tonne of CO2 is currently around 85€, and is 
expected to further increase. CORSIA wil  also help to reduce the cost of SAF on 
extra-EEA flights. If the energy tax directive is adopted, the zero minimum tax rate 
on SAF would give SAF a fiscal advantage. These complementary instruments 
wil  further reduce the price gap. 
 
•  The price of fossil kerosene is expected to increase over time, hence also 
reducing the price gap with SAF.  
 
•  The current high SAF prices confirms that the approach of starting with moderate 
SAF targets is sensible. 
 
LH workshop in FRA 
 
8/13 

Meeting with 
 and 
, Lufthansa 
25/05/2022 10:00 
SAF: Does the Commission consider Contracts for Difference to decrease the 
costs of SAF and support the competitiveness of aviation? 
•  At the EU level, the Commission recognized in its ETS proposal the role of the 
Carbon Contracts for Difference (CCDs) to encourage emission reductions in 
industry. Specifically, it proposed to extend the range of measures that the 
Innovation Fund can support to projects such as CCDs. While transport, including 
aviation, could potentially benefit from this support, no sectoral earmarking has 
been envisaged. The specific rules how such type of support would work are to be 
defined via a delegated act. 
 
•  At the national level, support to Contract for Difference for renewable energy is 
possible under the new Commission’s Guidelines on State aid for climate, 
environmental protection and energy (CEEAG).  
 
•  The upcoming Industrial Al iance for Renewable and Low Carbon Fuels Value 
Chains wil  also provide a forum and opportunity for stakeholders to  further 
explore how CfD could be operationalised in the aviation (and waterborne) 
context and effectively combined with other measures such as uptake obligations. 
CATA 
You should set more stringent sustainability targets and requirements in air 
transport agreements with third countries: 
•  We are all in favour of the need to fight climate change and make use of all the 
tools at our disposal to do so. EU aviation agreements are one of them and the 
latest agreements being negotiated include important elements on sustainability. 
•  They stress the need for environmental protection, to work together at domestic 
and international level to reduce emissions, and allow for taxing aviation fuel within 
the EU. This is a major improvement from the current bilateral agreements of 
Member States, which include zero elements on the environment, and fully exempt 
aviation fuel from taxes. 
•  However, we can only be successful in this area if MSs, that negotiate most of the 
aviation agreements, wil  be ready to renegotiate their existing bilateral 
agreements to include new environmental requirements and wil  refuse to 
negotiate any new ones unless these clauses are included. 
•  Otherwise, there is very little we can achieve at EU level as third countries wil  
refuse to negotiate with the EU and wil  prefer to follow the bilateral route with MSs 
that is less demanding in this area. 
Qatar should provide full financial transparency (ie separate accounts for the 
airline) for the past years in advance of the Joint Committee meeting: 
•  Financial transparency is a key element and the EU-Qatar CATA has set a new 
global benchmark with its transparency obligations. 
•  However, the CATA was signed last October only, and its rights and obligations - 
including those on transparency - only started applying from the day of signature. 
LH workshop in FRA 
 
9/13 

Meeting with 
 and 
, Lufthansa 
25/05/2022 10:00 
•  As there is no legal basis for such request, we should take a forward-looking 
approach instead. We wil  discuss financial transparency at the forthcoming Joint 
Committee and ensure that the obligations are being complied with. 
The Commission should ensure that non-  EU airlines comply with the 
principles set forth in the agreement before they are signed: 
•  Let us stay realistic: This is not how international agreements work. Rights and 
obligations are exchanged with the signing and application of the agreement. 
•  We therefore have an interest to swiftly sign these agreements, and apply them in 
their entirety from day 1. 
CRS 
When will COM be proposing a revision of the CRS Code of Conduct 

Regulation? 
•  Timing of revision of the CRS Code  of Conduct aligned with timeline of the 
initiative on multimodal digital mobility service, in order to ensure full coherence. 
Scheduled timeline for adoption for MDMS is Q4 2022. 
Insurance (Russian invasion of Ukraine) 
Would MOVE support the airline industry in its discussions with COMP to make states 

the “insurers of last resort” in case the war escalates and no commercial insurance 
can be obtained? 
•  We are aware that some insurance clauses may automatically terminate the insurance 
coverage (e.g. nuclear attack, war between the UN Security Council members). At the 
same time, the insurance community has been reassuring it that they wil  continue 
providing coverage for as long as possible. This is their business after all and if all 
insurance contracts were to be cancelled, they would not make any revenue.  
•  At the same time, we hear and acknowledge your concerns about the risk that if the war 
was to escalate, there would be no insurer ready to step in. We note your view that 
ultimately the states should be the “insurers of last resort” (similarly to what happened 
after 9/11). We encourage you to discuss it with DG COMP as such state involvement 
may amount to state aid. MOVE would like to be kept in the loop. 
Background 
ReFuelEU Aviation 

The Commission adopted a legislative proposal as part of Fit for 55, which consists of 
a SAF blending obligation on aviation fuel suppliers with increasing targets over time, 
starting in 2025.  An obligation on airlines to uplift aviation fuel prior to departures 
from EU airports aims to prevent fuel tankering and ensure a level playing field 
between airlines and airports for intra and extra-EEA flights. The ramp-up of SAF 
binding targets is as follows: 
 
 
LH workshop in FRA 
 
10/13 

Meeting with 
 and 
, Lufthansa 
25/05/2022 10:00 
Total shares in 
the fuel mix (in %) 
2025 
2030 
2035 
2040 
2045 
2050 
SAF ramp up out 
of which: 


20 
32 
38 
63 
Specific sub-
mandate on e-

0.7 


11 
28 
fuels 
State of play of ReFuelEU Aviation discussions 
The Commission adopted a legislative proposal as part of Fit for 55, which consists of 
a SAF blending obligation on aviation fuel suppliers with increasing targets over time, 
starting in 2025.  An obligation on airlines to uplift aviation fuel prior to departures 
from EU airports aims to prevent fuel tankering and ensure a level playing field 
between airlines and airports for intra and extra-EEA flights. The ramp-up of SAF 
binding targets as proposed by COM is as follows: 
Total shares in 
the fuel mix (in 
2025 
2030 
2035 
2040 
2045 
2050 
%) 
SAF ramp up 
out of which: 


20 
32 
38 
63 
Specific sub-
mandate on e-

0.7 


11 
28 
fuels 
State of play of ReFuelEU Aviation at the EP and Council 
Discussions in the EP are progressing well. The draft report in TRAN was presented 
by the rapporteur Søren Gade (Renew, DK) on 11 February and consideration of 
amendments on 19 April. The draft report is broadly in line with the main features of 
COM proposal. Ongoing discussions between groups centre around (1) broadening 
of the SAF definition to include more feedstock, hydrogen and electricity, (2) the level 
of ambition for e-fuels, and (3) the need to preserve a level playing field for the 
aviation market. ITRE and ENVI committee opinions push for higher ambition, 
notably mandating the use of liquid hydrogen and electricity by 2035. The report in 
TRAN is expected to be voted mi-June and in the plenary end July.  
 
Discussions in the Council are progressing. A policy debate took place at the TTE 
Council on 9 December and Coreper on 6 April clarified MS position on the two 
political questions (see below). Next Coreper is planned for 20 May. Discussions 
mainly revolve around two points: 
a)  The level of ambition: some MS argue for higher overall targets (DE, DK, NL, SE, 
FI, LU, AT), including the possibility to set higher national targets (same MS). 
Others argue for lower level of ambition (PL, HU, CZ, SK, MT,  CY). We are 
strongly attached to the EU-level of ambition and must preserve it by all means. 
Differing national binding targets would be unmanageable for the airlines and the 
LH workshop in FRA 
 
11/13 

Meeting with 
 and 
, Lufthansa 
25/05/2022 10:00 
fuel producers alike, and would create real competitive distortions in the aviation 
market. 
b)  The nature of fuels and feedstock eligible: some MS are happy with the proposed 
approach. Others want to open the eligibility of fuels to first generation feedstock. 
It is not for ReFuelEU Aviation to decide which feedstock is sustainable or not. 
This should be decided under the revision of the Renewable Energies Directive 
(RED). 
FR Presidency aims to make progress and reach a General Approach by June. TTE 
Council wil  take place on 2 June. 
 
Background on the status of ETD: 
In the European Parliament, the files was assigned to the Committee on Economic 
and Monetary Affairs (ECON), with ITRE commit ee associated; TRAN commit ee is 
contributing. The ECON appointed rapporteur is Johan Van Overtveldt (ECR, 
Belgium), and for ITRE – Robert Hajšel (S&D, Slovakia). The rapporteur delivered a 
draft report on 28 February 2022, which was then opened to amendments. Although 
the report recognized the risk of carbon leakage and impacts on competitiveness of 
aviation and maritime, the amendments proposed support  taxation of jet fuels, 
although introduce more favourable treatment for cleaner fuels. The committee is 
expected to vote on the final report on 20 June 2022, with a plenary vote 
provisionally scheduled for 12 September 2022. 
In the Council, the examination of the proposal has taken place in the Working Party 
on tax questions. The aviation specific provisions were discussed so far during two 
meetings: on 20 October 2021 and 8 April 2022. FR PCY aims to propose a 
compromise text stil  during its term. FR PCY partial compromise (excludes aviation 
articles) was discussed on 2 May. As anticipated, MS positions on aviation are 
divided, with many MS stil  developing their position: 
-  a number of MS support the introduction of a fuel tax; 
-  some MS proposed to discuss on a ticket tax, even combined with the fuel 
tax;  
-  a transitional period is considered necessary by many MS; 
-  geographical and connectivity concerns have been raised, together with 
possible issues of international competitiveness and fuel tankering; 
-  overall impact on the sector should be further assessed. 
The European Economic and Social Committee adopted an opinion on the Energy 
Taxation Directive in plenary on 21 January 2022. Concerning aviation and 
waterborne, the Committee questions whether taxation  is the best way to promote 
improved sustainability in these modes, and instead suggests to propose dedicated 
solutions to promote new and sustainable means of propulsion. It also considers 
worldwide solutions should be promoted. 
 
 
 
 
LH workshop in FRA 
 
12/13 

Meeting with 
 and 
, Lufthansa 
25/05/2022 10:00 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EU DCC 

The EU Digital COVID Certificate has been a crucial element in Europe’s response to 
the COVID-19 pandemic, has rapidly become a global standard and is greatly 
supporting the recovery of the aviation sector. Since its roll out and the application of 
the EU DCC Regulation, more than 1.7 billion EU Digital COVID Certificates have 
been issued and around 60 States (27 EU States and 35 third countries from all five 
continents) across the globe are now part of the system, 
 
The date when the EU Digital COVID Certificate Regulation is currently set to expire 
is on the 30 June 2022. However, as a result of the current epidemiological situation, 
Member States might find it necessary to keep EU DCC to maintain or reintroduce a 
requirement for EU citizens exercising their right to free movement. In a survey, 
essentially all responding Member States indicated a possible need, in the context of 
travel, for proofs of vaccination, test or recovery during the second half of 2022 and 
the first half of 2023, 
 
In early February 2022, the Commission proposed to extend the application of the EU 
Digital COVID Certificate Regulation by 12 months, so that, in the event that certain 
restrictions to free movement based on public health would stil  be in place after 30 
June 2022, EU citizens wil  not be deprived of the EU Digital COVID Certificates as 
an effective, secure and privacy-preserving way of proving their COVID-19 
vaccination, test and recovery status. 
 
 
Contact: 

, MOVE E1 
 
 
 
LH workshop in FRA 
 
13/13 

Document Outline