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Ref. Ares(2015)1316900 - 25/03/2015
Date de réception
:
25/03/2015


Traduction 
C-429/14 - 13 
Observations de l’Allemagne 
Affaire C-429/14* 
Pièce déposée par:  
République fédérale d’Allemagne 
Nom usuel de l’affaire:  
Air Baltic Corporation 
Date de dépôt:  
7 janvier 2015 
 
 
* Langue de procédure: le lituanien. 
 
FR 

AFFAIRE C-429/14 - 13 
Observations 
dans l’affaire C-429/14 
ayant pour objet  une  demande de décision préjudicielle soumise à la Cour de 
justice de l’Union européenne par le Lietuvos  aukščiausiasis  teismas  (Cour 
suprême de Lituanie,  Lituanie) par ordonnance du 16 septembre 2014, dans le 
cadre de la procédure opposant devant ce dernier  
la société Air Baltic Corporation AS 
à 
la Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba 
(Service des enquêtes spéciales de la République de Lituanie), 
nous formulons les observations suivantes, au nom du gouvernement de la 
République fédérale d’Allemagne et en vertu du pouvoir qui nous a été conféré, 
comme en atteste le mandat joint, [Or. 2] 
 
Table des matières 

I –  Les faits et la procédure 

II – 
En droit 

1 – 
Absence, dans la convention de Montréal, de règle 
concernant le droit à réparation 

a)  Le texte de la convention de Montréal ne règle pas la 
question du droit à réparation 

b)  Aucune règle restrictive quant au droit à réparation ne 
découle de l’objet et de la finalité de la convention de Montréal 

c)  Conclusion intermédiaire: la question du droit à réparation 
est régie par le droit national applicable 

2 – 
Absence, dans la convention de Montréal, de règle relative 
au préjudice réparable de tiers 

a)  Le texte de la convention de Montréal ne règle pas la 
question du préjudice réparable 

b)  Aucune règle restrictive quant au préjudice réparable ne 
découle de l’objet et de la finalité de la convention de Montréal 
10 
III –  Conclusion 
10 
 

 

AIR BALTIC CORPORATION 
I – 
Les faits et la procédure 

Le Lietuvos aukščiausiasis teismas a déféré à la Cour les questions préjudicielles 
reproduites ci-après, relatives à l’interprétation  des  articles 19, 22 et 29 de la 
convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien 
international, conclue à Montréal  le  28  mai  1999  (ci-après la «convention de 
Montréal» ou la «convention»): 
«1)  Convient-il de comprendre et interpréter les articles 19, 22 et 29 de la 
convention de Montréal en ce sens que le transporteur aérien est 
responsable envers les tiers, et notamment l’employeur d’un passager 
(une personne morale, avec laquelle il a conclu un contrat de transport 
international de passagers), du préjudice résultant d’un retard de vol, 
en raison duquel le demandeur (l’employeur) a encouru des dépenses 
supplémentaires (par exemple, a dû verser des indemnités journalières 
de mission)? 
2)  Si la réponse à la première question est négative, convient-il de 
comprendre et interpréter l’article 29 de la convention de Montréal en 
ce sens que ces tiers peuvent agir contre le transporteur aérien sur 
d’autres fondements, par exemple celui du droit national?» 

Les faits à l’origine du litige sont les suivants: la partie demanderesse au principal 
en première instance (ci-après également la «partie demanderesse») réclame à la 
compagnie aérienne défenderesse au principal  en première instance  (ci-après 
également la «partie défenderesse»)  une somme de 1 168,53  LTL à titre  de 
dommages-intérêts. Elle fait valoir que, en raison d’une faute imputable à la partie 
défenderesse, la mission de deux  employés  de la partie  demanderesse  s’était 
prolongée de 14 heures et 50 minutes [Or. 3]  et que, de ce fait, elle avait été 
obligée de payer le  montant  précité  à titre d’indemnités journalières de mission 
ainsi que de cotisations de sécurité sociale. La partie demanderesse avait acheté 
les billets par l’intermédiaire d’une agence de voyages. Selon les informations de 
voyage indiquées sur les billets, le départ de Vilnius était prévu le 16 janvier 2011 
à 9h55, l’arrivée à Bakou le 16 janvier 2011 à 20h40 (heure de Lituanie). Il était 
en outre prévu que le transporteur effectuant le trajet Vilnius-Riga-Moscou serait 
la partie défenderesse. Le 16 janvier 2011, les employés ont décollé de l’aéroport 
de Vilnius à bord d’un avion de la partie défenderesse comme  prévu  à 9h55  et 
sont arrivés à Riga à 10h50. Leur voyage ne s’est poursuivi à destination de 
Moscou, avec un avion de la partie défenderesse, qu’à 18h10, au lieu de 12h15. La 
partie défenderesse n’a pas indiqué les raisons du retard. L’arrivée à Moscou a eu 
lieu à 20h30. Les employés de la partie demanderesse n’ont pas pu prendre le vol 
de correspondance à destination de Bakou,  lequel partait à 20h40. Pour cette 
raison, ils ont été transférés sur un vol partant de Moscou le 17 janvier 2011. La 
partie  défenderesse  n’a pas mis de chambre d’hôtel à la  disposition des deux 
personnes, qui ont donc passé la nuit du 16 au 17 janvier 2011 dans la salle 
d’attente de l’aéroport de Moscou. Ce n’est que le 17 janvier 2011 à 14h30 que les 
 
 


AFFAIRE C-429/14 - 13 
employés  de  partie demanderesse  sont arrivés à Bakou.  Par jugement du 
30 novembre 2012, le tribunal saisi en première instance a fait droit à la demande 
de la partie demanderesse. Le tribunal n’a sciemment pas appliqué le règlement 
(CE)  no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, 
établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des 
passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important 
d’un  vol,  et  abrogeant  le  règlement  (CEE)  no 295/91  (JO  L 46, p. 1). Comme 
l’action de la partie demanderesse  tendait  à  une  réparation individualisée du 
préjudice subi, le tribunal a appliqué la convention de Montréal. Le jugement 
rendu en première instance a été confirmé en appel. La juridiction d’appel a 
motivé sa décision notamment  par le fait  que l’article 19 de la convention de 
Montréal prévoyait la responsabilité du transporteur en cas de dommage résultant 
d’un retard dans le transport aérien de passagers et ne fermait pas la possibilité à 
la partie demanderesse d’exiger réparation du préjudice subi par elle. L’article 1er 
de la convention de Montréal stipulait  que celle-ci s’appliquait  à tout transport 
international de personnes. En l’occurrence, c’était  la partie demanderesse qui 
avait acheté les titres de voyage, qui avait payé le prix du voyage de ses employés 
et donc conclu un contrat avec la partie défenderesse. La partie demanderesse 
avait subi un préjudice. La partie défenderesse n’avait pas contesté ce préjudice. 
La juridiction d’appel en a conclu que la partie demanderesse était, en vertu de 
l’article 19 de la convention de Montréal, en droit d’exiger la réparation de son 
préjudice. Au stade du pourvoi en cassation, la compagnie aérienne défenderesse 
au principal cherche toujours à obtenir le rejet de l’action intentée à son encontre. 
Elle fait valoir que seuls les passagers effectivement transportés peuvent agir en 
réparation en vertu de la convention de Montréal. 
Dans ces conditions, la juridiction de renvoi a soumis à la Cour les questions 
reproduites ci-dessus. [Or. 4] 
II –  En droit 

Par sa première question, la juridiction de renvoi cherche à savoir si, en 
application des articles 19, 22 et 29 de la convention de Montréal, le transporteur 
est tenu de réparer le préjudice résultant d’un retard dans le transport aérien outre 
au passager également à des tiers, tels que l’employeur du passager dans l’affaire 
au principal. Par sa deuxième question, la juridiction de renvoi demande ensuite si 
des tiers, tels que  l’employeur  dans l’affaire au principal, peuvent réclamer au 
transporteur réparation du préjudice sur le fondement du droit national. 

Le gouvernement allemand comprend les deux questions préjudicielles en ce sens 
que la juridiction de renvoi souhaite concrètement savoir qui, dans des situations 
relevant du champ d’application de la convention de Montréal, peut prétendre à 
réparation en cas de dommage résultant d’un retard dans le transport aérien, quel 
préjudice peut donner lieu à réparation et quelles sont les règles applicables à cet 

 

AIR BALTIC CORPORATION 
égard, à savoir la convention de Montréal elle-même ou le  droit national. Le 
gouvernement allemand répondra dès lors aux deux questions ensemble. 

En réponse aux questions préjudicielles, le gouvernement allemand est d’avis que 
la convention de Montréal ne tranche justement pas la question  du droit à 
réparation et ne limite pas le cercle des personnes pouvant prétendre à réparation 
aux seuls passagers. La question du droit à réparation est, au contraire, régie par le 
droit national applicable. Le gouvernement allemand considère en outre que  la 
convention de Montréal ne règle pas non plus la question du préjudice donnant 
lieu à réparation. En l’absence de règle dans la convention de Montréal, cette 
question est également régie par le droit national applicable. 
1 – 
Absence, dans la convention de Montréal, de règle concernant le droit à 
réparation 

Selon le gouvernement allemand, ni l’article 19, ni aucune autre disposition, de la 
convention de Montréal ne règle expressément la question de savoir qui est en 
droit d’agir en  réparation d’un préjudice résultant d’un retard dans le transport 
aérien de passagers. Dès lors qu’elle n’est pas réglée dans la convention de 
Montréal, la question du droit à réparation est régie par le droit national 
applicable. 

La convention de Montréal,  signée par la Communauté européenne le 
9 décembre 1999  sur le fondement de l’article 300, paragraphe 2, CE, a été 
approuvée par décision du Conseil [Or. 5]  du 5 avril 2001 1  et est entrée en 
vigueur, en ce qui concerne la Communauté, le 28 juin 2004. Selon une 
jurisprudence constante de la Cour, les dispositions de cette convention font,  à 
partir de cette date, partie intégrante de l’ordre juridique de l’Union 2. 
a) 
Le texte de la convention de Montréal ne règle pas la question du droit à 
réparation 

Selon le gouvernement allemand, il ressort déjà du texte des articles 1er, 19, 22 et 
29 de la convention de Montréal que celle-ci laisse ouverte la question du droit à 
réparation. 

Aux termes de l’article 1er, paragraphe 1, de la convention de Montréal, cette 
convention  s’applique à tout transport international de personnes, bagages ou 
marchandises, effectué par aéronef contre rémunération. Les paragraphes 2 à 4 de 
ce même article explicitent la notion de transport. La convention a ainsi pour objet 
central le transport de personnes ou de biens. L’article 1er  de la convention de 
 1 –  Décision 2001/539/CE du Conseil, du 5 avril 2001, concernant la conclusion par la 
Communauté européenne de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au 
transport aérien international (convention de Montréal) (JO L 194, p. 38). 
2 –  Voir arrêts du 30 avril 1974, Haegeman (181/73, Rec. p. 449, point 5); du 
30 septembre 1987, Demirel (12/86, Rec. p. 3719, point 7), et du 10 janvier 2006, IATA et 
ELFAA (C‑344/04, Rec. p. I‑403, point 36). 
 
 


AFFAIRE C-429/14 - 13 
Montréal ne contient en revanche aucun élément susceptible de servir d’indice aux 
fins de la question de savoir qui peut prétendre à réparation en cas de transport. 
10  Comme la Cour l’a déjà jugé à plusieurs reprises, les articles 19, 22 et 29 de la 
convention de Montréal réglementent  les actions visant à obtenir,  à titre de 
réparation individualisée, des dommages-intérêts  du transporteur fautif 3. Ces 
dispositions, non plus, ne contiennent aucun élément permettant de déterminer la 
personne pouvant prétendre à réparation. 
11  En vertu de l’article 19 de la convention de Montréal, le transporteur est 
responsable du dommage résultant du retard dans le transport aérien de passagers, 
de bagages ou de marchandises.  De l’article 19 de la convention de Montréal 
ressort donc la cause  de la survenance du dommage, à savoir le retard dans le 
transport aérien. Le texte de l’article 19 de la convention de Montréal précise 
également la personne qui en répond, à savoir le transporteur. La  circonstance 
que la responsabilité du fait d’un  retard  [Or. 6]  joue notamment s’agissant du 
transport  aérien  de  passagers  ne  signifie  pas  que  (seul)  le  passager  puisse 
prétendre  à réparation. L’énumération  «de passagers, de bagages ou de 
marchandises»  renvoie  en effet aux différents types de transport relevant de la 
convention de Montréal. Déjà la circonstance que l’article 19 de la convention de 
Montréal prévoit un droit à réparation non pas uniquement du fait d’un retard dans 
le transport de passagers,  mais  aussi en cas de retard  dans le transport de 
marchandises, plaide en faveur de ce que cette disposition ne limite pas le cercle 
des titulaires d’un droit à réparation aux  seuls  passagers. L’article 19 de la 
convention de Montréal ne se prononce donc pas sur la question de savoir qui peut 
prétendre à réparation. 
12  L’article 22 de la convention de Montréal ne fournit pas davantage une indication 
concernant le droit à réparation, il prévoit une limitation de la responsabilité en 
cas de retard. Il découle de  de  l’article 22, paragraphe 1, de la convention de 
Montréal que, en cas de dommage résultant d’un retard, au sens de l’article 19, 
dans le transport de personnes,  la responsabilité du transporteur est limitée à la 
somme de 4 150 droits de tirage spéciaux par passager *.  Une nouvelle fois, il 
résulte de la référence aux personnes et passagers uniquement que cette 
disposition s’applique  si des  dommages surviennent  lors du  transport de 
personnes. La personne pouvant prétendre  à réparation n’est en revanche pas 
précisée. 
 3 –  Arrêts IATA et ELFAA (précité, point 32) et du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann 
(C‑549/07, Rec. p. I‑11061, point 32). 
* –  Ndt: traduction littérale de la version allemande («[f]ür Verspätungsschäden im Sinne des 
Artikels 19 haftet der Luftfrachtführer bei der Beförderung von Personen nur bis zu einem 
Betrag von 4 150 Sonderziehungsrechten je Reisenden»), «[e]n cas de dommage subi par 
des passagers résultant d’un retard, aux termes de l’article 19, la responsabilité  du 
transporteur est limitée à la somme de 4 150 droits de tirage spéciaux par passager» dans la 
version française de la convention. 

 

AIR BALTIC CORPORATION 
13  Par ailleurs, l’article 29 de la convention de Montréal, consacré au «principe des 
recours», est particulièrement clair. Le texte du premier membre de phrase dudit 
article  cite plusieurs bases juridiques sur lesquels la réparation peut être fondée 
(«en vertu de la présente convention, en raison d’un contrat ou d’un acte illicite ou 
pour toute autre cause»). Toutes ces bases juridiques peuvent en principe servir de 
fondement à une action du passager lui-même ou à une action de tiers ayant subi 
un préjudice. Le texte du deuxième membre de la première phrase de l’article 29 
de la convention de Montréal est cependant plus clair encore. Celui-ci laisse en 
effet la question du droit à réparation expressément ouverte, en ajoutant au sujet 
de l’action en  dommages-intérêts, y compris en vertu de  la convention de 
Montréal, la précision «sans préjudice de la détermination des personnes qui ont le 
droit d’agir et de leurs droits respectifs». 
14  Enfin, le texte de l’article 36, paragraphe 2, de la convention de Montréal laisse 
lui aussi à penser que la convention ne règle elle-même pas la question du droit à 
réparation. Il semble au contraire ressortir dudit article 36, paragraphe 2, qu’il soit 
possible que d’autres personnes peuvent également prétendre à réparation. En 
effet, ladite disposition prévoit que, en cas de transport, soit le passager, soit 
l’«autre personne pouvant prétendre à réparation *», ne pourront agir que contre le 
transporteur ayant effectué le transport. [Or. 7] 
15  Selon le gouvernement allemand, il ne ressort donc du texte de la convention de 
Montréal aucune restriction en ce sens que seul le passager lui-même pourrait agir 
contre le transporteur en réparation d’un préjudice résultant d’un retard. 
b) 
Aucune règle restrictive quant au droit à réparation ne découle de l’objet et 
de la finalité de la convention de Montréal 
16  Selon le gouvernement allemand, aucune restriction en ce sens que, en vertu de la 
convention de Montréal, seul le passager lui-même pourrait réclamer réparation 
du dommage résultant d’un retard dans le transport ne résulte,  non plus,  de 
l’économie de la convention de Montréal, de son objet ou de sa finalité. 
17  Ainsi qu’il ressort de son préambule, la convention de Montréal a tout d’abord 
pour  objectif  d’assurer la protection des intérêts des consommateurs dans le 
transport aérien international et une indemnisation équitable fondée sur le principe 
de réparation intégrale **. 
18  Du fait de ce rattachement  à la protection des intérêts des consommateurs, la 
convention possède un champ d’application large. Il englobe tous les intérêts des 
consommateurs susceptibles d’être affectés par le transport aérien. Ce sont, avant 
 * –  Ndt:  traduction  littérale  de  la  version  allemande  («der Reisende oder die sonst 
anspruchsberechtigte Person»), «le passager ou ses ayants droit» dans la version française 
de la convention. 
** –  Ndt:  traduction  littérale  de  la  version  allemande  («Grundsatz  des  vollen  Ausgleichs»), 
«principe de réparation» dans la version française de la convention. 
 
 


AFFAIRE C-429/14 - 13 
tout, les intérêts des personnes transportées elles-mêmes.  Il est cependant 
également concevable que les intérêts de personnes qui n’ont pas été elles-mêmes 
transportées soient affectés du fait du transport aérien d’autres personnes. Selon le 
gouvernement allemand, il serait inconciliable avec cet objectif si les tiers ne 
pouvaient pas réclamer  réparation des  dommages résultant d’un retard dans le 
transport aérien. On pourrait par exemple s’imaginer que, en vertu du droit 
national, ce ne soit pas passager lui-même qui est titulaire du droit à réparation, 
mais un tiers, notamment parce que le dommage résultant du retard est survenu 
dans le chef du tiers, non dans celui du passager lui-même. Pour l’objectif de 
protection des intérêts des consommateurs, cela ne saurait faire une différence de 
savoir si les dépenses engendrées par un retard dans le transport aérien sont 
supportés par le passager ou par un tiers. 
19  Selon le gouvernement allemand, rien d’autre ne découle du deuxième objectif de 
la convention de Montréal, à savoir d’assurer l’équilibre entre les intérêts des 
consommateurs et ceux du transporteur 4. Afin de [Or. 8] préserver cet équilibre 
des intérêts, l’article 22 de la convention de Montréal limite la responsabilité du 
transporteur en plafonnant le montant de la réparation due. La mise en équilibre 
des intérêts prend dans la convention la forme d’un plafonnement du montant de 
l’indemnisation due. L’équilibre des intérêts ainsi assuré ne comporte en revanche 
aucune restriction du cercle des personnes pouvant prétendre à réparation. 
20  En effet, selon le gouvernement allemand, la limitation édictée à l’article 22, 
paragraphe 1, de  la convention de Montréal s’applique également lorsque, en 
vertu du droit national, un tiers peut prétendre  à réparation d’un dommage 
résultant d’un retard dans le transport aérien au titre de l’article 19 de la 
convention de Montréal. Cela découle déjà de l’article 29 de la convention de 
Montréal, aux termes duquel toute action en dommages-intérêts, à quelque titre 
que ce soit, ne peut être exercée que dans les conditions et limites de 
responsabilité prévues par cette même convention. Partant, la limitation de 
responsabilité joue en faveur du transporteur également  dans le cadre  d’actions 
introduites par des tiers et cette charge potentielle ne saurait être considérée 
comme compromettant ou paralysant l’activité économique des transporteurs 5. 
c) 
Conclusion intermédiaire: la question du droit à réparation est régie par le 
droit national applicable 
21  Selon le gouvernement allemand, la convention de Montréal laisse donc ouverte la 
question du droit à réparation et ne restreint pas le cercle des personnes pouvant 
prétendre à réparation aux seuls passagers. En l’absence de règles y afférentes 
dans la convention de Montréal, la question du droit à réparation est donc régie 
par le droit national applicable. 
 
4 –  Arrêt de la Cour du 22 novembre 2012, Espada Sánchez e.a. (C‑410/11, non encore publié 
au Recueil, point 30). 
5 –  Arrêt Espada Sánchez e.a., précité, point [34]. 

 

AIR BALTIC CORPORATION 
2 – 
Absence, dans la convention de Montréal, de règle relative au préjudice 
réparable de tiers 
22  Le gouvernement allemand est par ailleurs d’avis que la convention de Montréal 
ne règle pas la question du préjudice réparable. La question de savoir si le 
transporteur doit réparer le préjudice subi par un tiers du fait d’un retard dans le 
transport ou est uniquement tenu de réparer le préjudice né directement dans le 
chef du passager est donc également régie par le droit national applicable. [Or. 9] 
a) 
Le texte de la convention de Montréal ne règle pas la question du préjudice 
réparable 
23  La convention de Montréal ne contient aucun élément susceptible de servir 
d’indice pour la question du préjudice réparable. Selon le texte même de l’article 
19 de la convention, celui-ci concerne uniquement la cause de la survenance du 
dommage. Le dommage doit ainsi résulter d’un retard dans le transport. Il n’en 
ressort aucune indication concernant le point de savoir quel préjudice peut donner 
lieu à réparation. 
24  Selon le gouvernement allemand, l’article 22 de la convention n’édicte pas 
davantage de restriction concernant le préjudice réparable. Il est certes exact que 
la version en langue française, «en cas de dommage subi par des passagers», laisse 
à penser qu’il s’agit uniquement de la réparation de  dommages  subis  par le 
passager lui-même. Ce n’est en revanche pas le cas  de la version en langue 
anglaise, laquelle déclare, sans la moindre restriction, «in the case of damage 
caused by delay». 
25  À cet égard, conformément à une jurisprudence constante de la Cour, la nécessité 
d’une application et, dès lors, d’une interprétation uniformes des dispositions du 
droit  de l’Union  exclut que, en cas de doute, le texte d’une disposition soit 
considéré isolément dans une de ses versions; il doit, au contraire, être interprété 
et appliqué à la lumière des versions établies dans les autres langues officielles 6. 
Selon le gouvernement allemande, cela s’applique mutatis mutandis également à 
la convention internationale de Montréal, qui fait partie de l’ordre juridique de 
l’Union, en ce qui concerne les langues faisant foi de la convention qui sont 
également langues officielles de l’Union. 
26  Par ailleurs, l’article 22 de la convention de Montréal n’est pas la norme juridique 
qui fonde le droit à réparation, il se borne à limiter la responsabilité en plafonnant 
le montant de la réparation due. Or, ni de la version anglaise («The carrier is liable 
for damage occasioned by delay»), ni de la version française («Le transporteur est 
responsable du dommage résultant d’un retard») de l’article 19 de la convention 
 6 –  Arrêts du 12 novembre 1969, Stauder (29/69, Rec. p. 419, point 3); du 2 avril 1998, EMU 
Tabac  e.a.  (C‑296/95, Rec. p. I‑1605, point 36), et  du 19 avril  2007,  Profisa  (C‑63/06, 
Rec. p. I‑3239, point 13). 
 
 


AFFAIRE C-429/14 - 13 
Montréal, il ne ressort que seuls  les dommages subis par le passager lui-même 
puissent donner lieu à réparation. [Or. 10] 
b) 
Aucune règle restrictive quant au préjudice réparable ne découle de l’objet 
et de la finalité de la convention de Montréal 
27  Selon le gouvernement allemand, il n’est pas non plus possible de déduire de 
l’objet et de la finalité de la convention de Montréal une règle concernant le 
préjudice réparable et, dès lors, une restriction au seul  préjudice immédiat du 
passager. 
28  Ainsi qu’il a déjà été exposé, l’objet et la finalité de la convention de Montréal 
reposent sur la prémisse que la protection des intérêts des consommateurs exige la 
réparation intégrale du dommage. Selon le gouvernement allemand, cela plaide 
justement contre une limitation du préjudice réparable. Il serait incompatible avec 
cet objectif de la convention de Montréal de restreindre le préjudice réparable au 
dommage immédiat subi par le passager. 
29  Ainsi qu’il a déjà été exposé, la convention prévoit de plus une limitation de la 
responsabilité,  en faveur du transporteur et afin de préserver l’équilibre des 
intérêts,  non pas en fonction de la nature du dommage, mais, à son article 22, 
uniquement en fonction du montant du dommage. Selon le gouvernement 
allemand, du fait de cette limitation de la responsabilité, qui joue également 
s’agissant des dommages subis par des tiers, l’équilibre des intérêts exigé par la 
convention de Montréal ne requiert pas de restreindre le préjudice réparable aux 
seuls dommages subis par le passager pour réaliser. 
III –  Conclusion 
30  Le gouvernement allemand propose de répondre comme suit aux questions 
préjudicielles: 
«Il convient d’interpréter les articles 19, 22 et 29 de la convention de 
Montréal en ce sens qu’ils ne font pas obstacle à ce qu’un tiers fasse 
valoir un droit à réparation des dommages qu’il a subis du fait d’un 
retard dans le transport au sens de l’article 19 de ladite convention. 
Il appartient au juge national de vérifier au regard du droit national 
applicable si un tiers qui n’est pas lui-même passager est une personne 
pouvant  prétendre  à réparation ainsi que le caractère réparable du 
préjudice subi par ce tiers.» 
 
[signature] 
Möller 
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