Ref. Ares(2015)1316900 - 25/03/2015
Date de réception
:
25/03/2015
LEVICLA/Z
Traduction
C-429/14 - 10
Observations de la Lituanie
Affaire C-429/14*
Pièce déposée par:
LA RÉPUBLIQUE DE LITUANIE
Nom usuel de l’affaire:
AIR BALTIC CORPORATION
Date de dépôt:
7 janvier 2015
À LA COUR DE JUSTICE DE L’UNION EUROPÉENNE
OBSERVATIONS ÉCRITES DE LA RÉPUBLIQUE DE LITUANIE
présentées, en vertu de l’article 23, deuxième alinéa, du statut de la Cour, par le
gouvernement de la République de Lituanie, représenté par M. Deividas
Kriaučiūnas, directeur général du département de droit européen près le ministère
de la Justice de la République de Lituanie, et Mme Aistė Svinkūnaitė, juriste au
département de droit européen,
DANS L’AFFAIRE C-429/14
ayant pour objet la demande de décision préjudicielle soumise à la Cour de justice
de l’Union européenne (ci-après la «Cour») le 16 septembre 2014 par le Lietuvos
aukščiausiasis teismas, relative à l’interprétation des dispositions de la convention
de Montréal du 28 mai 1999 pour l’unification de certaines règles relatives au
transport aérien international (ci-après la «convention de Montréal» ou la
«convention»).
[Or. 2]
Le gouvernement de la République de Lituanie a l’honneur de présenter ci-
dessous à la Cour de justice de l’Union européenne ses observations écrites dans
l’affaire
Air Baltic Corporation, C-429/14:
* Langue de procédure: le lituanien.
FR
AFFAIRE C-429/14 - 10
I. Les questions posées par la juridiction nationale
1
Le Lietuvos aukščiausiasis teismas demande à la Cour de répondre aux questions
suivantes:
1.1. Convient-il de comprendre et interpréter les articles 19, 22 et 29 de la
convention de Montréal du 28 mai 1999 pour l’unification de certaines
règles relatives au transport aérien international en ce sens que le
transporteur aérien est responsable envers les tiers, et notamment
l’employeur d’un passager (une personne morale, avec laquelle il a
conclu un contrat de transport international de passagers), du préjudice
résultant d’un retard de vol, en raison duquel le demandeur
(l’employeur) a encouru des dépenses supplémentaires (par exemple, a
dû verser des indemnités journalières de mission)?
1.2. Si la réponse à la première question est négative, convient-il de
comprendre et interpréter l’article 29 de la convention de Montréal en
ce sens que ces tiers peuvent agir contre le transporteur aérien sur
d’autres fondements, par exemple celui du droit national?
II. Les principales circonstances factuelles de l’affaire
2
Le Lietuvos aukščiausiasis teismas a présenté cette demande de décision
préjudicielle dans le cadre du pourvoi en cassation introduit dans l’affaire
N° 3K-3-402/2014 par la société Air Baltic corporation AS, partie défenderesse en
première instance, contre le jugement rendu le 7 novembre 2013 par le Vilniaus
apygardos teismas (tribunal régional de Vilnius), statuant en formation collégiale,
dans la procédure européenne de règlement de petits litiges opposant la Lietuvos
Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba (services des enquêtes spéciales de la
République de Lituanie) (ci-après la «partie demanderesse») à la société Air Baltic
Corporation AS (ci-après la «partie défenderesse») et ayant pour objet une
demande en paiement.
3
La partie demanderesse a poursuivi la partie défenderesse en paiement d’une
somme de 1 168,35 LTL (338,38 EUR) à titre de dommages et intérêts, ainsi que
des dépens. Il était indiqué dans l’acte introductif d’instance qu’en raison d’une
faute imputable à la partie défenderesse, la mission de deux employés de la partie
demanderesse avait été prolongé de 14 heures et 50 minutes et que, de ce fait, elle
avait été obligée de payer un montant de 1 168,35 LTL à titre d’indemnités
journalières de mission ainsi que de cotisations de sécurité sociale. La partie
défenderesse a refusé d’indemniser à l’amiable le préjudice de la partie
demanderesse.
[Or. 3]
4
Le 30 novembre 2012, le Vilniaus miesto 1-asis apylinkės teismas (la juridiction
de première instance), après avoir constaté que la partie défenderesse n’avait pas
apporté la preuve que le retard de vol n’était pas dû à sa faute, ni contesté le
2
AIR BALTIC CORPORATION
montant du préjudice subi par la partie demanderesse, a condamné la partie
défenderesse à indemniser la partie demanderesse à hauteur d’un montant de
1 168,35 LTL.
5
Par jugement du 7 novembre 2013, le Vilniaus miesto apygardos teismas (la
juridiction d’appel) a confirmé le jugement de la juridiction de première instance.
6
Le Lietuvos Aukščiausiasis Teismas, saisi de l’affaire en cassation, a décidé de
soumettre à la Cour une demande de décision préjudicielle portant sur les
questions reproduites au point 1 de ces observations.
III. En droit
Observations liminaires
7
Avant d’examiner les questions concrètement posées, il convient de noter que la
convention de Montréal, signée par la Communauté le 9 décembre 1999, a été
approuvée au nom de celle-ci le 5 avril 2001 par la décision du Conseil
2001/539/CE concernant la conclusion par la Communauté européenne de la
convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien
international et est entrée en vigueur, en ce qui concerne la Communauté, le
28 juin 2004. Les dispositions de cette convention faisant partie intégrante, à partir
de l’entrée en vigueur de celle-ci, de l’ordre juridique de l’Union, la Cour est
compétente pour statuer à titre préjudiciel sur son interprétation 1.
8
S’agissant de l’interprétation de la convention de Montréal, il importe également
de souligner que, conformément à la jurisprudence constante de la Cour, cette
convention doit, comme tout traité international, être interprétée en fonction des
termes dans lesquels elle est rédigée ainsi qu’à la lumière de ses objectifs.
L’article 31 de la convention de Vienne, du 23 mai 1969, sur le droit des traités
qui exprime en ce sens le droit international général coutumier, précise, à cet
égard, qu’un traité doit être interprété de bonne foi, suivant le sens ordinaire à
attribuer à ses termes dans leur contexte, et à la lumière de son objet et de son
but 2.
[Or. 4]
9
La Cour a déjà jugé que, bien qu’elle ne lie ni l’Union ni tous les États membres,
la convention de Vienne sur le droit des traités du 23 mai 1969 reflète les règles
1 – Arrêts Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, points 19 et 20; Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41,
points 2, 4 et 5; IATA et ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, point 36; Wallentin-Hermann,
EU:C:2008:771, point 28.
2 – Arrêts IATA et ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, point 40; Jany e.a., C‑268/99,
EU:C:2001:616, point 35.
3
AFFAIRE C-429/14 - 10
du droit coutumier international, qui, en tant que telles, lient les institutions de
l’Union et font partie de son ordre juridique 3.
10 Par conséquent, lors de l’interprétation de la convention de Montréal, il convient
également de tenir compte des règles d’interprétation des conventions
internationales établies par la convention de Vienne de 1969 sur le droit des traités
et notamment à son article 31.
Sur la première question
11 Eu égard aux circonstances de l’affaire au principal ainsi qu’aux arguments
exposés dans la demande de décision préjudicielle, le gouvernement de la
République de Lituanie estime que, par sa première question, le Lietuvos
Aukščiausiasis Teismas demande à la Cour de se prononcer sur l’indemnisation,
en vertu de la convention de Montréal, du dommage subi non pas par n’importe
quel tiers (c’est-à-dire non passager), mais par la personne ayant conclu le contrat
international de transport des passagers (ci-après le «tiers»).
12 Dès lors, il y a lieu de considérer que, par sa première question, le Lietuvos
Aukščiausiasis Teismas demande en substance à la Cour de préciser si les
dispositions des articles 19, 22 et 29 de la convention de Montréal doivent être
interprétées en ce sens que le transporteur aérien est tenu d’indemniser le
dommage résultant d’un retard de vol lorsque le dommage n’est pas subi par le
passager lui-même, mais directement par le tiers 4, ou lorsque le dommage est subi
par le passager, mais que le tiers en indemnise le passager 5.
13 La question vise donc à déterminer le champ d’application
ratione personae du
régime de responsabilité du transporteur aérien en cas de retard dans le transport
des passagers prévu dans la convention de Montréal.
14 Le gouvernement de la République de Lituanie est d’avis qu’il convient de
répondre par l’affirmative à la question posée: les dispositions des articles 19, 22
et 29 de la convention de Montréal doivent être interprétées en ce sens qu’elles
obligent les transporteurs aériens à indemniser non seulement les dommages
résultant d’un retard subis par les passagers, mais aussi ceux subis par des tiers
.
[Or. 5]
15 Selon le gouvernement de la République de Lituanie, cette réponse découle
directement tant de l’objet, des objectifs et du champ d’application de la
3 – Arrêts Espada Sánchez e.a., C‑410/11, EU:C:2012:747, point 21; Brita, C‑386/08,
EU:C:2010:91, point 42; IATA et ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, point 40.
4 – Par exemple, dans l’hypothèse où, à cause du retard du premier vol, l’employé n’est pas à
l’heure pour embarquer sur le deuxième vol et son employeur lui achète un nouveau billet
pour le deuxième tronçon.
5 – Par exemple, dans l’hypothèse où, à cause du retard du premier vol, l’employé n’est pas à
l’heure pour le deuxième vol, achète lui-même un nouveau billet pour le deuxième tronçon
et son employeur, conformément à la réglementation, lui rembourse cette dépense.
4
AIR BALTIC CORPORATION
convention de Montréal que du texte des articles 19, 22 et 29 de ladite convention.
Cette constatation s’impose au regard des arguments exposés ci-après dans ces
observations écrites.
Sur l’objet, le but et le champ d’application de la convention de Montréal
16 Comme il a été indiqué précédemment, conformément aux principes
d’interprétation des conventions internationales, pour déterminer le sens exact des
dispositions de la convention de Montréal, il convient tout d’abord d’avoir égard à
l’objet de ce traité et à ses objectifs. Selon le gouvernement de la République de
Lituanie, dans le cadre de la présente affaire, il est également important
d’examiner spécifiquement
le champ d’application de la convention.
17 En ce qui concerne l’objet de la convention de Montréal, il convient de noter que
la convention harmonise et codifie les règles régissant les relations dans le
transport aérien des passagers. La convention vise en substance à réglementer les
relations de droit civil qui découlent du contrat de transport aérien international.
18 Selon le troisième alinéa du préambule de la convention de Montréal, les États
parties à cette convention, conscients de l’importance d’assurer la protection des
intérêts des consommateurs dans le transport aérien international et
de la nécessité
d’une indemnisation équitable fondée sur le principe de réparation, ont décidé de
prévoir un régime de responsabilité stricte des transporteurs aériens 6. Il est
également indiqué au cinquième alinéa du préambule que cette convention vise à
réaliser un équilibre équitable des intérêts.
19 Pour atteindre ces objectifs, la convention s’applique à
tout transport international
de passagers, bagages ou marchandises effectué par aéronef contre rémunération
(article 1er, paragraphe 1, de la convention).
20 À première vue, il ne ressort donc ni de l’objet de la convention de Montréal, ni
du libellé des dispositions définissant ses objectifs et son champ d’application, que
les États contractants voulaient faire dépendre le régime de responsabilité des
transporteurs aériens établi par la convention de Montréal de la personne
(personne physique ou morale; passager ou tiers) avec laquelle le contrat
international de transport des passagers a été conclu. Or, c’est exactement ce qui
se passerait si le transporteur aérien n’était pas tenu d’indemniser le préjudice
résultant du retard de vol subi non pas par le passager lui-même, mais par un tiers
(par exemple, l’employeur du passager).
21 L’hypothèse selon laquelle le régime de responsabilité prévu par la convention de
Montréal est susceptible de dépendre de la personne avec laquelle le contrat de
transport aérien international des passagers a été conclu,
[Or. 6] est plus douteuse
encore à l’issue d’un examen détaillé, au regard de la jurisprudence de la Cour, de
l’objet, des objectifs et du champ d’application de la convention de Montréal.
6 – Arrêt Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, point 31.
5
AFFAIRE C-429/14 - 10
22 Comme indiqué ci-dessus, la convention est principalement destinée à réglementer
les relations de droit civil qui découlent d’un contrat de transport aérien
international. Il est donc normal qu’une partie des dispositions de la convention
concernent l’indemnisation du dommage résultant d’une mauvaise exécution d’un
tel contrat.
23 Toutefois, il semble incompatible avec le concept de la responsabilité civile en
tant qu’obligation patrimoniale que la naissance de cette obligation dépende de la
forme juridique de l’une des parties au contrat (personne physique ou morale) ou
de ce qu’une partie au contrat ait permis à une autre personne d’exercer certains
droits résultant du contrat (dans le cas d’espèce, il s’agit du droit de se faire
transporter conféré au passager). D’autant plus que (comme il sera indiqué plus
loin) aucune disposition de la convention de Montréal ne permet de supposer que
les auteurs de la convention entendaient limiter l’objet de cette convention à cet
égard.
24 Or, c’est précisément ce qui se passerait s’il était considéré que, en application de
la convention de Montréal, le transporteur aérien est tenu d’indemniser les
passagers du dommage résultant d’un retard, mais qu’il n’est pas tenu d’une telle
obligation à l’égard des tiers qui ont directement subi un tel préjudice ou qui ont
indemnisé les dommages des passagers.
25 Dans ce cas, un homme d’affaires qui n’aurait pas fondé de société et qui
exercerait son activité de manière indépendante en recourant aux services d’un
transporteur aérien pourrait exiger, sur la base de la convention de Montréal, une
réparation du préjudice résultant d’un retard. Mais ce même homme d’affaires
perdrait ce droit à indemnisation du préjudice si, après avoir fondé une société, il
envoyait un employé de la société à sa place et subissait un préjudice direct à
cause du retard du vol pris par l’employé ou était tenu d’indemniser le préjudice
subi par son employé.
26 Il convient de considérer qu’une telle interprétation de la convention de Montréal
non seulement limiterait de manière injustifiée l’objet de cette convention, mais
reviendrait également en substance à une discrimination infondée des personnes
morales en tant que parties aux relations de droit civil.
27 Selon le gouvernement de la République de Lituanie, cette conclusion n’est pas en
contradiction avec l’objectif
d’assurer la protection des intérêts des
consommateurs dans le transport aérien international, énoncé au troisième
alinéa du préambule de la convention de Montréal
.
28 Sans aucun doute, les consommateurs recourent largement aux services de
transport aérien international. Ils le font dans un intérêt personnel, ils sont plus
vulnérables et, comme dans de nombreux autres domaines, la protection de leurs
droits bénéficie d’une attention spéciale.
[Or. 7]
6
AIR BALTIC CORPORATION
29 Toutefois, le gouvernement de la République de Lituanie estime que le troisième
alinéa du préambule de la convention ne signifie pas que cette convention vise à
garantir exclusivement les intérêts des consommateurs au sens de leur définition
«classique» issue du droit de la consommation.
30 Pour les raisons exposées ci-après, il y a lieu de considérer que la notion de
«consommateurs» figurant dans cette disposition devrait être comprise largement,
c’est-à-dire comme englobant toutes les personnes qui utilisent les services d’un
transporteur aérien (sans prise en compte du but de leur voyage).
31 Tout d’abord, il convient de noter que les personnes qui voyagent pour des raisons
non pas personnelles mais professionnelles constituent une partie particulièrement
importante des passagers de vols internationaux. Par conséquent, si la notion de
«consommateur» dans le préambule de la convention était interprétée strictement,
une grande partie de transports aériens internationaux seraient exclus du domaine
de réglementation de la convention, ce qui aurait pour conséquence de limiter
l’efficacité des dispositions de la convention.
32 En outre, les transporteurs aériens concluent avec toutes les personnes qui
achètent des billets d’avion des contrats identiques, sur la base de clauses types.
Ce ne sont donc pas uniquement les personnes qui voyagent pour des raisons
personnelles qui n’ont aucune possibilité de négocier les conditions de leur
contrat, celles qui voyagent à des fins professionnelles ne l’ont pas davantage. Or,
c’est notamment parce qu’ils ont cette possibilité que le droit de la consommation
confère une protection moindre aux personnes qui agissent à des fins
professionnelles. Par conséquent, une interprétation stricte de la notion de
«consommateur» au sens de la convention de Montréal ne paraît pas justifiée.
33 De plus, comme le Lietuvos aukščiausiasis teismas l’indique à juste titre dans la
demande de décision préjudicielle, il ressort de la définition du champ
d’application et d’autres dispositions de la convention de Montréal que celle-ci
n’est pas uniquement destinée à régir des rapports juridiques relevant du droit de
la consommation (par exemple, le transport de marchandises, transport d’envois
postaux, pour lesquels le transporteur n’est responsable qu’envers l’administration
postale, mais non les personnes physiques) 7.
34 En tout état de cause, le gouvernement de la République de Lituanie souhaite
ajouter que la protection des droits des consommateurs (au sens strict) en cas de
retard ne serait entièrement garantie par la convention de Montréal que si le droit à
indemnisation du dommage était reconnu non seulement aux passagers, mais
également aux tiers.
35 Seule une interprétation de la convention de Montréal en ce sens garantirait aux
consommateurs qui concluent avec un transporteur aérien un contrat pour le
7 – Partie IV de la demande de décision préjudicielle (page 5).
7
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voyage d’une autre personne (par exemple, en achetant des billets pour leurs
proches, amis etc.) la possibilité d’obtenir, en application de ladite convention,
une indemnisation du préjudice subi à cause d’une mauvaise exécution de ce
contrat (retard) 8.
[Or. 8]
36 En ce qui concerne l’objectif de la convention
de garantir une indemnisation
équitable fondée sur le principe de réparation, le gouvernement de la
République de Lituanie considère que cet objectif ne pourrait être atteint que si le
droit d’être indemnisé du préjudice résultant d’un retard était également garanti
aux tiers.
37 Comme il a été indiqué ci-dessus, les personnes lésées seraient alors indemnisées
de leur préjudice, quels que soient leur forme juridique ou le but dans lequel le
contrat de transport aérien international de passagers a été conclu (c’est-à-dire que
l’intéressé ait acheté le voyage pour lui-même ou pour d’autres personnes).
Autrement dit, toutes les personnes se trouvant dans une situation analogue, à
savoir ayant conclu un contrat de transport aérien international, seraient traitées de
la même manière, c’est-à-dire auraient le droit d’exiger une indemnisation des
dommages subis imputables au transporteur aérien.
38 Le principe de réparation signifie essentiellement qu’il convient de rétablir la
situation qui aurait prévalu si l’évènement dommageable ne s’était pas produit.
Donc, dans des circonstances telles que celles en cause dans l’affaire au principal,
à savoir lorsqu’un tiers a subi un dommage financier à cause d’un retard de vol, le
principe de réparation n’aura été pleinement appliqué que si la totalité de ce
dommage est réparé. En ce qui concerne l’objectif de la convention d’assurer un
équilibre équitable des intérêts, il convient de noter que, afin de préserver un tel
équilibre, les États parties à la convention sont convenus dans certaines
hypothèses de limiter l’obligation de responsabilité incombant aux transporteurs
aériens 9. Les dispositions de la convention elle-même prévoient donc des règles
générales en vertu desquelles le transporteur aérien est responsable du dommage
causé par un retard, les cas d’exonération et les limites du champ d’application de
cette règle.
39 Une exonération spéciale, applicable en cas de retard, est prévue à l’article 19,
deuxième phrase, de la convention et les causes générales d’exonération de
responsabilité sont prévues à l’article 20.
40 De plus, la convention de Montréal limite la responsabilité du transporteur aérien
pour le dommage résultant d’un retard selon deux critères: l’objet du contrat de
8 – Par exemple, dans l’hypothèse où un consommateur offre un vol à une autre personne et
réserve un hôtel sur le lieu de destination, mais où, à cause du retard de l’avion, le passager
n’arrive pas à l’heure à l’hôtel, la réservation est annulée et les frais dits d’annulation
restent à la charge du consommateur qui l’avait effectuée.
9 – Arrêts Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, points 33 à 34; Espada Sánchez e.a., C‑410/11,
EU:C:2012:747, point 30.
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transport et l’étendue de la responsabilité du transporteur. Selon la convention de
Montréal, le transporteur est uniquement responsable du dommage résultant d’un
retard dans le transport de passagers, de bagages ou de marchandises (article 19).
La responsabilité du transporteur est limitée à la somme de 4 150 droits de tirage
spéciaux par passager (article 22, paragraphe 1).
41 Toutefois, une limitation de la responsabilité des transporteurs aériens ou leur
exonération dans d’autres cas, c’est-à-dire non prévus par la convention de
Montréal, violerait non seulement le principe d’équilibre équitable des intérêts
susmentionné, mais serait également préjudiciable à l’efficacité de l’ensemble du
régime de responsabilité prévu par la convention.
[Or. 9]
42 Il convient de noter que, statuant sur la question de savoir si un passager dont les
objets se trouvaient dans le bagage enregistré par un autre passager bénéficiait
également du droit à indemnisation prévu à l’article 22, paragraphe 2, de la
convention de Montréal, la Cour a souligné qu’il ne saurait être valablement
soutenu que la reconnaissance de ce droit porterait atteinte à l’équilibre équitable
des intérêts, en ce qu’elle aurait pour conséquence d’imposer aux transporteurs
aériens une charge de réparation très lourde, difficilement identifiable et
calculable qui serait susceptible de compromettre, voire de paralyser, l’activité
économique de ceux-ci, et serait, partant, contraire à cette convention 10.
43 À cet égard, la cour a constaté qu’une telle reconnaissance ne fait nullement
obstacle à la possibilité pour les transporteurs aériens d’identifier et de calculer
clairement, par passager, la charge de réparation susceptible de s’imposer à eux 11.
De plus, cette charge potentielle ne saurait être considérée comme compromettant
ou paralysant l’activité économique desdits transporteurs 12.
44 Le gouvernement de la République de Lituanie est d’avis qu’une interprétation
analogue devrait également être appliquée s’agissant du régime de responsabilité
des transporteurs aériens du dommage résultant d’un retard dans le transport
aérien des passagers.
45 Tout d’abord, si les dispositions de la convention de Montréal sont interprétées en
ce sens qu’elles établissent la responsabilité du transporteur aérien du dommage
résultant d’un retard, indépendamment du point de savoir si ce dommage a été
subi par le passager ou par un tiers, cette interprétation ne limiterait aucunement la
possibilité pour le transporteur aérien de calculer l’intégralité du préjudice auquel
il est susceptible de devoir faire face du fait du retard de chaque passager aérien.
46 En effet, les limites de la responsabilité du transporteur aérien prévues à l’article
22, paragraphe 1, de la convention sont applicables indépendamment du point de
savoir si l’action en dommages et intérêts est introduite par le passager, par un
10 – Arrêt Espada Sánchez e.a., C‑410/11, EU:C:2012:747, point 32.
11 – Arrêt Espada Sánchez e.a., C‑410/11, EU:C:2012:747, point 33.
12 – Arrêt Espada Sánchez e.a., C‑410/11, EU:C:2012:747, point 34.
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AFFAIRE C-429/14 - 10
tiers ou par les deux personnes ensemble. Le risque financier supporté par le
transporteur aérien dépend donc en principe directement non pas du cercle des
personnes pouvant prétendre à indemnisation du préjudice, mais du nombre de
personnes transportées.
47 Par conséquent, l’interprétation de l’article 19 de la convention de Montréal en ce
sens qu’il couvre également l’indemnisation du dommage à l’égard des tiers ne
compromettrait pas davantage l’activité économique du transporteur aérien que ne
le ferait la charge de réparation résultant d’une interprétation stricte de cette
disposition (c’est-à-dire si seuls les passagers pouvaient prétendre à indemnisation
du préjudice).
48 Le gouvernement de la République de Lituanie partage dès lors l’avis de la
juridiction de renvoi que l’équilibre des intérêts des passagers et de ceux des
transporteurs aériens ne se trouverait pas perturbé du seul fait que, dans de très
rares cas, des personnes
[Or. 10] qui ont conclu des contrats de transport aérien
international, mais ne sont pas elles-mêmes passagers, auraient également droit à
la réparation de leur préjudice13.
49 Par conséquent, eu égard à ce qui a été exposé aux points 18 à 48 de ces
observations écrites, il y a lieu de conclure que ce ne serait pas contraire aux
objectifs de la convention de Montréal si des tiers qui ont conclu un contrat de
transport aérien international de passagers, mais n’étaient pas passagers eux-
mêmes, étaient indemnisés, en application de ladite convention, du préjudice
résultant d’un retard de vol. En revanche, si ce droit n’était pas garanti aux tiers, il
y aurait des raisons légitimes de douter de la réalisation adéquate et efficace des
objectifs de la convention de Montréal.
50
Le champ d’application de la convention de Montréal, défini de manière claire et
sans ambiguïté à son article 1er, paragraphe 1, impose une conclusion analogue.
51 Cette disposition indique expressément que la convention est applicable à
tout
transport de personnes, bagages ou marchandises effectué par aéronef contre
rémunération.
52 Comme indiqué précédemment, il ressort clairement tant dudit article que d’autres
dispositions de la convention 14 que celle-ci n’est pas destinée uniquement à régir
des rapports juridiques relevant du droit de la consommation.
53 Pour cette raison, le gouvernement de la République de Lituanie souscrit à la
conclusion de la juridiction de renvoi selon laquelle il n’y a pas lieu d’interpréter
les dispositions de la convention de Montréal en tenant exclusivement compte de
13 – Partie IV de la demande de décision préjudicielle (page 5).
14 – Les dispositions de la convention régissant le transport des envois postaux et des
marchandises.
10
AIR BALTIC CORPORATION
la relation entre le transporteur et le passager personne physique (le
consommateur) et des règles qui la gouvernent 15.
54 Une telle interprétation ne couvrira à l’évidence pas tout transport de passagers
effectué par un transporteur aérien contre rémunération et une partie du transport
aérien serait ainsi exclue du champ d’application de la convention de Montréal
sans que celle-ci ne fournisse de base juridique claire pour cela.
55 Par conséquent, compte tenu de ce qui a été exposé aux paragraphes 11 à 54 de
ces observations écrites, il y a lieu de conclure que l’interprétation de la
convention de Montréal proposée par le gouvernement de la République de
Lituanie en réponse à la première question préjudicielle serait conforme à l’objet
et au champ d’application de ladite convention et ne porterait aucunement atteinte
aux objectifs de la convention, au contraire, elle contribuerait à leur réalisation
adéquate
. [Or. 11]
Sur les dispositions des articles 19, 22 et 29 de la convention de Montréal
56 Selon le gouvernement de République de Lituanie, cette conclusion est confirmée
par le texte des dispositions de la convention de Montréal visées dans la première
question préjudicielle.
57 À cet égard, il convient tout d’abord de noter que la Cour a déjà constaté dans sa
jurisprudence que les dispositions des articles 19, 22 et 29 de la convention de
Montréal apparaissent, du point de vue de leur contenu, inconditionnelles et
suffisamment précises 16.
58 L’article 19 de la convention indique que le transporteur «est responsable du
dommage résultant d’un retard dans le transport aérien de passagers, de bagages
ou de marchandises».
59 Cette disposition prévoit que tous les types de services de transport aérien relevant
du champ d’application de la convention (transport de passagers, bagages et
marchandises) sont susceptibles de donner lieu à responsabilité en cas de retard;
c’est l’objet des relations contractuelles qui est ainsi précisé, non leurs sujets ou
les personnes pouvant prétendre à réparation du préjudice.
60 Par conséquent, il serait illogique et infondé d’affirmer qu’il découle directement
notamment de l’article 19 de la convention que, s’agissant du transport aérien des
passagers, ce sont
uniquement les passagers qui peuvent demander indemnisation,
car cela signifierait en substance que, concernant le transport aérien des bagages et
marchandises, seuls les bagages et les marchandises pourraient prétendre à
indemnisation.
15 – Partie IV de la demande de décision préjudicielle (page 5).
16 – Arrêt IATA et ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, point 39.
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AFFAIRE C-429/14 - 10
61 De plus, il ressort clairement de l’économie des articles 17 à 19 de la convention,
qui réglementent les différents types de dommages, qu’ils visent à établir les
conditions de la responsabilité du transporteur aérien et non pas à définir le cercle
des personnes pouvant prétendre à réparation du préjudice.
62 En ce qui concerne l’article 22 de la convention de Montréal, il convient de noter
qu’il fixe simplement le plafond, par passager (donc une sorte d’«unité de
mesure»), de l’expression financière de la responsabilité civile du transporteur
aérien prévue aux articles 17 à 19 de ladite convention, sans que soit édictée la
moindre règle nouvelle relative à la nature de cette responsabilité ou son essence.
63 Par conséquent, la formulation «responsabilité […] par passager» utilisée à
l’article 22, paragraphe 1, de la convention devrait être interprétée comme
indiquant le type de services de transport aérien concerné (le transport de
passagers), et non pas les personnes pouvant prétendre à indemnisation du
préjudice. Une interprétation de ladite disposition en ce sens qu’elle précise les
personnes pouvant réclamer une indemnisation serait en effet illogique et ne
pourrait être appliquée en ce qui concerne les autres dispositions de la convention,
telles que l’article 22, paragraphe 3, de la convention, qui précise la
«responsabilité […] par kilogramme».
[Or. 12]
64 Par conséquent, l’article 22, paragraphe 1, de la convention doit être interprété
non pas comme désignant les personnes pouvant prétendre à indemnisation du
préjudice, mais en ce sens qu’il fixe tout simplement le plafond de l’expression
financière de la responsabilité civile du transporteur aérien.
65 Par conséquent, il ne ressort ni de l’article 19, ni de l’article 22 de la convention
que les auteurs de la convention avaient l’intention d’octroyer ou ont octroyé
uniquement aux passagers le droit de demander une indemnisation du dommage
résultant d’un retard.
66 Cette conclusion repose également sur le texte de l’article 29 de la convention de
Montréal, qui indique clairement que la question des personnes qui ont le droit
d’agir ne devrait pas être tranchée avant même l’introduction d’une action en
dommages et intérêts *.
67 Il convient de noter par ailleurs que les conditions d’application de l’article 19 de
la convention de Montréal, dégagées par la Cour, sont: 1) un dommage généré à la
suite d’un retard; 2) un lien de causalité entre le retard et le dommage; 3) le
* Ndt: traduction littérale de la version lituanienne de l’article 29 de la convention: «[…]
toute action en dommages-intérêts […] ne peut être exercée que dans les conditions et
limites de responsabilité prévues par la présente convention, la question des personnes qui
ont le droit d’agir […] n’étant pas tranchée par avance», «toute action en dommages-
intérêts […] ne peut être exercée que dans les conditions et limites de responsabilité
prévues par la présente convention, sans préjudice de la détermination des personnes qui
ont le droit d’agir […]» dans la version en langue française de ladite disposition.
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AIR BALTIC CORPORATION
dommage est individualisé en fonction de divers préjudices que subissent les
différents passagers 17.
68 Selon le gouvernement de la République de Lituanie, ces conditions peuvent être
remplies indépendamment du point de savoir si la demande en indemnisation est
introduite par le passager lui-même ou par un tiers lésé.
69 Sur la base des arguments exposés dans ces observations écrites qui démontrent la
nécessité d’indemniser également les tiers, le gouvernement de la République de
Lituanie estime que la référence, dans la troisième condition d’application de
l’article 19 de la convention telle que formulée par la Cour, aux «préjudices que
subissent les passagers» est tout simplement liée à la particularité des faits alors en
cause et non l’expression d’une position de la Cour concernant le cercle des
personnes pouvant prétendre à indemnisation du dommage.
70 Au regard de ce qui a été exposé aux paragraphes 11 à 69 de ces observations
écrites, le gouvernement de République de Lituanie est d’avis que l’objet de la
convention de Montréal, ses objectifs, son champ d’application, ainsi que les
dispositions de ses articles 19, 22 et 29, permettent de conclure que,
conformément à cette convention, le transporteur aérien est tenu d’indemniser le
préjudice résultant d’un retard de vol également dans le cas où le dommage n’est
pas subi par le passager lui-même, mais par la personne qui avait conclu le contrat
de transport international de passagers avec le transporteur aérien.
[Or. 13]
Sur la deuxième question
71 Comme le gouvernement de la République de Lituanie suggère de répondre par
l’affirmative à la première question posée par le Lietuvos aukščiausiasis teismas,
il estime qu’il n’est pas nécessaire de répondre à la deuxième question.
72 Toutefois, dans l’hypothèse où la Cour déciderait de répondre à la première
question par la négative, le gouvernement de la République de Lituanie
suggérerait de répondre à la deuxième question que l’article 29 de la convention
de Montréal ne fait pas obstacle à ce que des tiers qui ont subi un dommage
résultant d’un retard de vol agissent contre le transporteur aérien sur d’autres
fondements, par exemple celui du droit national.
73 Comme il a été indiqué précédemment, la survenance d’un dommage est
considérée comme l’une des sources de droits et obligations en droit civil (en
l’espèce l’obligation de réparer le dommage en tant qu’obligation patrimoniale).
Par conséquent, les demandes d’indemnisation du préjudice résultant d’un retard
de vol ont la nature de demandes d’exécution d’une obligation patrimoniale.
74 Ce sont donc les dispositions du droit civil national qu’il faudrait appliquer aux
questions relatives à l’indemnisation de ce préjudice dans la mesure où elles ne
17 – Arrêt Nelson e.a., C‑581/10 et C‑629/10, EU:C:2012:657, point 50.
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AFFAIRE C-429/14 - 10
sont pas réglementées par la législation de l’Union ou des accords internationaux
conclus par les États membres.
75 C’est uniquement dans ce cas que l’un des principes fondamentaux du droit civil,
à savoir le principe du droit à réparation du préjudice, pourrait être correctement
mis en œuvre.
76 Il convient également de noter que la Cour a indiqué dans sa jurisprudence que le
juge national peut condamner le transporteur aérien à indemniser le préjudice
résultant, pour les passagers, de l’inexécution du contrat de transport aérien non
seulement sur le fondement du règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement
européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en
matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus
d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le
règlement (CEE) n° 295/91 (JO L 46, p. 1) (ci-après le «règlement n°261/2004»),
mais également sur le fondement de la convention de Montréal ou du droit
national 18.
77 Il ressort en substance de cette interprétation de la Cour que, selon les faits du cas
concret, la réparation du dommage résultant de l’inexécution du contrat de
transport aérien peut être exigée sur le fondement des trois sources de droit
susmentionnées, c’est-à-dire du règlement n° 261/2004, de la convention de
Montréal et du droit national. Des cas peuvent donc se présenter dans la pratique
où la réparation du préjudice causé par le transporteur aérien ne relève du champ
d’application ni du règlement n° 261/2004, ni de la convention de Montréal,
[Or. 14] et où, par conséquent, ce dommage doit être indemnisé en application des
dispositions du droit national. De plus, la Cour a indiqué qu’il ne résulte d’aucune
des dispositions de la convention de Montréal que les auteurs de cette dernière
aient entendu soustraire les transporteurs aériens à toute autre forme de demande
d’indemnisation que celle prévue par la convention 19.
78 Pour ces raisons, le gouvernement de la République de Lituanie est d’avis que,
dans les cas de responsabilité du transporteur aérien qui ne sont pas prévus par la
convention de Montréal, les personnes qui ont subi un dommage résultant d’un
retard de vol peuvent en demander réparation sur le fondement d’autres actes de
législation applicables à l’obligation contractuelle concrètement concernée.
[Or. 15]
IV. Les réponses aux questions posées par le Lietuvos aukščiausiasis teismas
Eu égard aux arguments exposés ci-dessus, le gouvernement lituanien propose à la
Cour de répondre comme suit aux questions qui lui ont été soumises:
18 – Arrêt Nelson e.a., C‑581/10 et C‑629/10, EU:C:2012:657, point 59.
19 – Arrêt IATA et ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, point 45.
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AIR BALTIC CORPORATION
«1) Les articles 19, 22 et 29 de la convention de Montréal du 28 mai 1999 pour
l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international doivent
être interprétés en ce sens que le transporteur aérien est tenu d’indemniser le
dommage résultant d’un retard de vol également dans le cas où ledit dommage est
subi directement par un tiers qui a conclu le contrat de transport international de
passagers avec le transporteur aérien ou où le dommage est subi par le passager,
mais que ce dernier est indemnisé par un tiers.»
(sé) Deividas Kriaučiūnas, directeur général du département de droit européen
près le ministère de la Justice de la République de Lituanie
(sé) Aistė Svinkūnaitė, directrice du service de représentation devant les
juridictions de l’UE du département de droit européen près le ministère de la
Justice de la République de Lituanie
Représentants de la République de Lituanie
Vilnius, le 7 janvier 2015
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