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Ref. Ares(2015)1316900 - 25/03/2015
Date de réception
:
25/03/2015

LEVICLA/Z 
Traduction 
C-429/14 - 10 
Observations de la Lituanie 
Affaire C-429/14* 
Pièce déposée par:  
LA RÉPUBLIQUE DE LITUANIE 
Nom usuel de l’affaire:  
AIR BALTIC CORPORATION 
Date de dépôt:  
7 janvier 2015 
 
À LA COUR DE JUSTICE DE L’UNION EUROPÉENNE 
OBSERVATIONS ÉCRITES DE LA RÉPUBLIQUE DE LITUANIE 
présentées, en vertu de l’article 23, deuxième alinéa, du statut de la Cour, par le 
gouvernement de la République de Lituanie, représenté par M. Deividas 
Kriaučiūnas, directeur général du département de droit européen près le ministère 
de la Justice de la République de Lituanie, et Mme Aistė Svinkūnaitė, juriste au 
département de droit européen, 
DANS L’AFFAIRE C-429/14 
ayant pour objet la demande de décision préjudicielle soumise à la Cour de justice 
de l’Union européenne (ci-après la «Cour») le 16 septembre 2014 par le Lietuvos 
aukščiausiasis teismas, relative à l’interprétation des dispositions de la convention 
de Montréal  du 28 mai 1999  pour l’unification de certaines règles relatives au 
transport aérien international  (ci-après la «convention de Montréal»  ou la 
«convention»). [Or. 2] 
Le gouvernement de la République de Lituanie a l’honneur de présenter ci-
dessous à la Cour de justice de l’Union européenne ses observations écrites dans 
l’affaire Air Baltic Corporation, C-429/14: 
 
* Langue de procédure: le lituanien. 
 
FR 

AFFAIRE C-429/14 - 10 
I. Les questions posées par la juridiction nationale 

Le Lietuvos aukščiausiasis teismas demande à la Cour de répondre aux questions 
suivantes: 
1.1.  Convient-il de comprendre et interpréter les articles 19, 22 et 29 de la 
convention de Montréal du 28 mai 1999 pour l’unification de certaines 
règles relatives au transport  aérien international  en ce sens que le 
transporteur aérien est responsable envers les tiers, et notamment 
l’employeur d’un passager (une personne morale, avec laquelle il a 
conclu un contrat de transport international de passagers), du préjudice 
résultant  d’un retard de vol, en raison duquel le demandeur 
(l’employeur) a encouru des dépenses supplémentaires (par exemple, a 
dû verser des indemnités journalières de mission)? 
1.2.  Si  la  réponse  à  la  première  question  est  négative,  convient-il de 
comprendre et interpréter l’article 29 de la convention de Montréal en 
ce sens que ces tiers peuvent agir contre le transporteur aérien sur 
d’autres fondements, par exemple celui du droit national? 
II. Les principales circonstances factuelles de l’affaire 

Le Lietuvos  aukščiausiasis  teismas  a présenté cette  demande de décision 
préjudicielle  dans le cadre du  pourvoi en cassation introduit  dans l’affaire 
N° 3K-3-402/2014 par la société Air Baltic corporation AS, partie défenderesse en 
première instance, contre le jugement rendu le 7 novembre 2013 par le Vilniaus 
apygardos teismas (tribunal régional de Vilnius), statuant en formation collégiale, 
dans la procédure européenne de règlement de petits litiges opposant la Lietuvos 
Respublikos  specialiųjų  tyrimų  tarnyba  (services des  enquêtes spéciales de la 
République de Lituanie) (ci-après la «partie demanderesse») à la société Air Baltic 
Corporation  AS  (ci-après  la  «partie défenderesse») et ayant pour objet une 
demande en paiement.  

La partie demanderesse a poursuivi la partie défenderesse en paiement d’une 
somme de 1 168,35 LTL (338,38 EUR) à titre de dommages et intérêts, ainsi que 
des dépens. Il était indiqué dans l’acte introductif d’instance qu’en raison d’une 
faute imputable à la partie défenderesse, la mission de deux employés de la partie 
demanderesse avait été prolongé de 14 heures et 50 minutes et que, de ce fait, elle 
avait été obligée de payer un montant de 1 168,35 LTL à titre d’indemnités 
journalières de mission ainsi que de cotisations de sécurité sociale. La partie 
défenderesse a refusé d’indemniser à l’amiable le préjudice de la partie 
demanderesse. [Or. 3] 

Le 30 novembre 2012, le Vilniaus miesto 1-asis apylinkės teismas (la juridiction 
de première instance), après avoir constaté que la partie défenderesse n’avait pas 
apporté la preuve que le retard de  vol n’était  pas  dû à sa faute, ni contesté le 

 

AIR BALTIC CORPORATION 
montant du préjudice subi par la partie demanderesse, a condamné la partie 
défenderesse à indemniser la partie demanderesse à hauteur d’un montant de 
1 168,35 LTL.  

Par  jugement  du 7 novembre 2013, le Vilniaus miesto apygardos teismas (la 
juridiction d’appel) a confirmé le jugement de la juridiction de première instance. 

Le  Lietuvos  Aukščiausiasis  Teismas, saisi de l’affaire  en cassation,  a décidé de 
soumettre à la Cour une demande de décision préjudicielle portant sur les 
questions reproduites au point 1 de ces observations. 
III. En droit 
Observations liminaires 

Avant d’examiner les questions concrètement posées, il convient de noter que la 
convention de Montréal,  signée par la Communauté le 9 décembre 1999,  a été 
approuvée au nom de celle-ci le 5 avril 2001 par la décision du Conseil 
2001/539/CE  concernant la conclusion par la Communauté européenne de la 
convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien 
international  et  est entrée en vigueur, en ce qui concerne la Communauté, le 
28 juin 2004. Les dispositions de cette convention faisant partie intégrante, à partir 
de l’entrée en vigueur de celle-ci, de l’ordre juridique de l’Union, la Cour est 
compétente pour statuer à titre préjudiciel sur son interprétation 1. 

S’agissant de l’interprétation de la convention de Montréal, il importe également 
de souligner que, conformément à la  jurisprudence constante  de la Cour,  cette 
convention doit, comme tout traité international, être interprétée en fonction des 
termes dans lesquels elle  est rédigée  ainsi qu’à la lumière de ses objectifs. 
L’article 31 de la convention de Vienne, du 23 mai 1969, sur le droit des traités 
qui exprime  en ce sens le droit international général coutumier,  précise, à cet 
égard, qu’un traité doit être interprété de bonne foi, suivant le sens ordinaire à 
attribuer à ses termes dans leur contexte, et à la lumière de son objet et de son 
but 2. [Or. 4] 

La Cour a déjà jugé que, bien qu’elle ne lie ni l’Union ni tous les États membres, 
la convention de Vienne sur le droit des traités du 23 mai 1969 reflète les règles 
 
1 –  Arrêts Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, points 19 et 20; Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41, 
points 2, 4 et 5; IATA et ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, point 36; Wallentin-Hermann, 
EU:C:2008:771, point 28. 
2 –  Arrêts  IATA et ELFAA,  C‑344/04, EU:C:2006:10, point 40;  Jany e.a., C‑268/99, 
EU:C:2001:616, point 35. 
 
 


AFFAIRE C-429/14 - 10 
du droit coutumier international, qui, en tant que telles, lient les institutions de 
l’Union et font partie de son ordre juridique 3. 
10  Par conséquent, lors de l’interprétation de la convention de Montréal, il convient 
également de tenir compte des règles d’interprétation des conventions 
internationales établies par la convention de Vienne de 1969 sur le droit des traités 
et notamment à son article 31.  
Sur la première question 
11  Eu égard aux  circonstances de l’affaire au principal ainsi qu’aux arguments 
exposés dans la demande de décision préjudicielle, le gouvernement de la 
République de Lituanie estime que, par sa première question,  le  Lietuvos 
Aukščiausiasis Teismas demande à la Cour de se prononcer sur l’indemnisation, 
en vertu de la convention de Montréal, du dommage subi non pas par n’importe 
quel tiers (c’est-à-dire non passager), mais par la personne ayant conclu le contrat 
international de transport des passagers (ci-après le «tiers»). 
12  Dès lors, il y a lieu de considérer que,  par sa première question,  le  Lietuvos 
Aukščiausiasis  Teismas  demande en substance à la Cour  de  préciser  si les 
dispositions des articles 19, 22 et 29 de la convention de Montréal doivent être 
interprétées en ce sens que le transporteur aérien est tenu d’indemniser le 
dommage résultant d’un retard de vol lorsque le dommage n’est pas subi par le 
passager lui-même, mais directement par le tiers 4, ou lorsque le dommage est subi 
par le passager, mais que le tiers en indemnise le passager 5. 
13  La question vise donc à déterminer le champ d’application ratione personae du 
régime de responsabilité du transporteur aérien en cas de retard dans le transport 
des passagers prévu dans la convention de Montréal. 
14  Le gouvernement de la République de Lituanie est d’avis qu’il convient de 
répondre par l’affirmative à la question posée: les dispositions des articles 19, 22 
et 29 de la convention de Montréal doivent être interprétées en ce sens qu’elles 
obligent les transporteurs aériens à  indemniser  non seulement les  dommages 
résultant d’un retard subis par les passagers, mais aussi ceux subis par des tiers
[Or. 5] 
15  Selon  le  gouvernement  de  la  République  de  Lituanie,  cette  réponse découle 
directement  tant  de l’objet, des objectifs  et du champ d’application de la 
 
3 –  Arrêts  Espada  Sánchez  e.a.,  C‑410/11, EU:C:2012:747, point 21;  Brita, C‑386/08, 
EU:C:2010:91, point 42; IATA et ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, point 40. 
4 –  Par exemple, dans l’hypothèse où, à cause du retard du premier vol, l’employé n’est pas à 
l’heure pour embarquer sur le deuxième vol et son employeur lui achète un nouveau billet 
pour le deuxième tronçon. 
5 –  Par exemple, dans l’hypothèse où, à cause du retard du premier vol, l’employé n’est pas à 
l’heure pour le deuxième vol, achète lui-même un nouveau billet pour le deuxième tronçon 
et son employeur, conformément à la réglementation, lui rembourse cette dépense. 

 

AIR BALTIC CORPORATION 
convention de Montréal que du texte des articles 19, 22 et 29 de ladite convention. 
Cette  constatation  s’impose au regard des arguments exposés  ci-après dans ces 
observations écrites. 
Sur l’objet, le but et le champ d’application de la convention de Montréal 
16  Comme il a été indiqué précédemment,  conformément aux principes 
d’interprétation des conventions internationales, pour déterminer le sens exact des 
dispositions de la convention de Montréal, il convient tout d’abord d’avoir égard à 
l’objet de ce traité et à ses objectifs. Selon le gouvernement de la République de 
Lituanie, dans le cadre de la présente affaire,  il est également important 
d’examiner spécifiquement le champ d’application de la convention
17  En ce qui concerne l’objet de la convention de Montréal, il convient de noter que 
la convention harmonise et codifie  les règles  régissant  les relations dans le 
transport aérien des passagers. La convention vise en substance à réglementer les 
relations de droit civil qui découlent du contrat de transport aérien international. 
18  Selon le troisième alinéa du préambule de la convention de Montréal, les États 
parties à cette convention, conscients de l’importance d’assurer la protection des 
intérêts des consommateurs dans le transport aérien international et de la nécessité 
d’une indemnisation équitable fondée sur le principe de réparation, ont décidé de 
prévoir un régime de responsabilité stricte des transporteurs aériens 6.  Il  est 
également indiqué au cinquième alinéa du préambule que cette convention vise à 
réaliser un équilibre équitable des intérêts
19  Pour atteindre ces objectifs, la convention s’applique à tout transport international 
de passagers, bagages ou marchandises effectué par aéronef contre rémunération 
(article 1er, paragraphe 1, de la convention). 
20  À première vue, il ne ressort donc ni de l’objet de la convention de Montréal, ni 
du libellé des dispositions définissant ses objectifs et son champ d’application, que 
les  États  contractants  voulaient faire dépendre le régime de responsabilité  des 
transporteurs aériens établi  par  la convention de Montréal de  la  personne 
(personne  physique  ou morale;  passager ou tiers) avec  laquelle  le contrat 
international de transport des passagers a été conclu. Or, c’est exactement ce qui 
se passerait  si  le transporteur aérien n’était  pas tenu  d’indemniser le préjudice 
résultant du retard de vol subi non pas par le passager lui-même, mais par un tiers 
(par exemple, l’employeur du passager). 
21  L’hypothèse selon laquelle le régime de responsabilité prévu par la convention de 
Montréal est susceptible de dépendre  de la personne avec laquelle le contrat de 
transport aérien international des passagers a été conclu, [Or. 6] est plus douteuse 
encore à l’issue d’un examen détaillé, au regard de la jurisprudence de la Cour, de 
l’objet, des objectifs et du champ d’application de la convention de Montréal. 
 
6 –  Arrêt Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, point 31. 
 
 


AFFAIRE C-429/14 - 10 
22  Comme indiqué ci-dessus, la convention est principalement destinée à réglementer 
les relations de droit civil qui découlent  d’un contrat de transport aérien 
international. Il est donc normal qu’une partie des dispositions de la convention 
concernent l’indemnisation du dommage résultant d’une mauvaise exécution d’un 
tel contrat. 
23  Toutefois,  il semble incompatible avec le concept de la responsabilité civile en 
tant qu’obligation patrimoniale que la naissance de cette obligation dépende de la 
forme juridique de l’une des parties au contrat (personne physique ou morale) ou 
de ce qu’une partie au contrat ait permis à une autre personne d’exercer certains 
droits  résultant du  contrat (dans le cas d’espèce,  il s’agit du  droit  de se faire 
transporter conféré au passager). D’autant plus que (comme il sera indiqué plus 
loin) aucune disposition de la convention de Montréal ne permet de supposer que 
les auteurs de la convention entendaient limiter l’objet de cette convention à cet 
égard. 
24  Or, c’est précisément ce qui se passerait s’il était considéré que, en application de 
la convention de Montréal,  le transporteur aérien est tenu d’indemniser les 
passagers du dommage résultant d’un retard, mais qu’il n’est pas tenu d’une telle 
obligation à l’égard des tiers qui ont directement subi un tel préjudice ou qui ont 
indemnisé les dommages des passagers. 
25  Dans ce cas, un homme d’affaires  qui n’aurait pas fondé de société et qui 
exercerait  son activité de manière indépendante  en  recourant aux  services d’un 
transporteur aérien pourrait exiger, sur la base de la convention de Montréal, une 
réparation du préjudice résultant d’un retard. Mais ce même homme d’affaires 
perdrait ce droit à indemnisation du préjudice si, après avoir fondé une société, il 
envoyait  un employé de la société à sa place et subissait un préjudice direct  à 
cause du retard du vol pris par l’employé ou était tenu d’indemniser le préjudice 
subi par son employé. 
26  Il convient de considérer qu’une telle interprétation de la convention de Montréal 
non seulement limiterait de manière injustifiée l’objet de cette convention, mais 
reviendrait également en substance à une discrimination infondée des personnes 
morales en tant que parties aux relations de droit civil. 
27  Selon le gouvernement de la République de Lituanie, cette conclusion n’est pas en 
contradiction avec  l’objectif  d’assurer la protection des intérêts des 
consommateurs dans le transport aérien international,  énoncé au troisième 
alinéa du préambule de la convention de Montréal. 
28  Sans  aucun  doute,  les consommateurs recourent largement aux services de 
transport  aérien international.  Ils le font dans un intérêt personnel, ils sont plus 
vulnérables et, comme dans de nombreux autres domaines, la protection de leurs 
droits bénéficie d’une attention spéciale. [Or. 7] 

 

AIR BALTIC CORPORATION 
29  Toutefois, le gouvernement de la République de Lituanie estime que le troisième 
alinéa du préambule de la convention ne signifie pas que cette convention vise à 
garantir exclusivement les intérêts des consommateurs au sens de leur définition 
«classique» issue du droit de la consommation. 
30  Pour les raisons exposées ci-après, il y a lieu de considérer que la notion de 
«consommateurs» figurant dans cette disposition devrait être comprise largement, 
c’est-à-dire comme englobant toutes les personnes qui utilisent les services d’un 
transporteur aérien (sans prise en compte du but de leur voyage). 
31  Tout d’abord, il convient de noter que les personnes qui voyagent pour des raisons 
non pas personnelles mais professionnelles constituent une partie particulièrement 
importante des passagers de vols internationaux. Par conséquent, si la notion de 
«consommateur» dans le préambule de la convention était interprétée strictement, 
une grande partie de transports aériens internationaux seraient exclus du domaine 
de réglementation de la  convention, ce qui aurait pour conséquence de limiter 
l’efficacité des dispositions de la convention. 
32  En outre, les transporteurs aériens concluent avec toutes les personnes qui 
achètent des billets d’avion des contrats identiques, sur la base de clauses types. 
Ce ne sont donc pas uniquement les personnes qui voyagent pour des raisons 
personnelles  qui  n’ont aucune possibilité de négocier les conditions de leur 
contrat, celles qui voyagent à des fins professionnelles ne l’ont pas davantage. Or, 
c’est notamment parce qu’ils ont cette possibilité que le droit de la consommation 
confère  une protection moindre  aux personnes qui agissent  à des fins 
professionnelles. Par conséquent,  une  interprétation  stricte  de la notion de 
«consommateur» au sens de la convention de Montréal ne paraît pas justifiée.  
33  De plus, comme le Lietuvos aukščiausiasis teismas l’indique à juste titre dans la 
demande de décision préjudicielle, il ressort de la définition du champ 
d’application et d’autres dispositions de la convention de Montréal que celle-ci 
n’est pas uniquement destinée à régir des rapports juridiques relevant du droit de 
la consommation (par exemple, le transport de marchandises, transport d’envois 
postaux, pour lesquels le transporteur n’est responsable qu’envers l’administration 
postale, mais non les personnes physiques) 7. 
34  En tout état de cause, le gouvernement de la République de Lituanie souhaite 
ajouter que la protection des droits des consommateurs (au sens strict) en cas de 
retard ne serait entièrement garantie par la convention de Montréal que si le droit à 
indemnisation du dommage  était  reconnu non seulement aux  passagers, mais 
également aux tiers. 
35  Seule une interprétation de la convention de Montréal en ce sens garantirait aux 
consommateurs qui concluent avec un  transporteur aérien  un contrat  pour le 
 7 –  Partie IV de la demande de décision préjudicielle (page 5). 
 
 
 


AFFAIRE C-429/14 - 10 
voyage  d’une  autre personne (par exemple,  en achetant des  billets pour leurs 
proches, amis etc.) la possibilité d’obtenir,  en application de ladite convention, 
une indemnisation du préjudice subi à cause d’une mauvaise exécution de ce 
contrat (retard) 8. [Or. 8] 
36  En ce qui  concerne l’objectif de la convention de garantir  une  indemnisation 
équitable fondée sur le principe de réparation,  le gouvernement de la 
République de Lituanie considère que cet objectif ne pourrait être atteint que si le 
droit  d’être indemnisé du  préjudice résultant d’un retard  était également garanti 
aux tiers. 
37  Comme il a été indiqué ci-dessus, les personnes lésées seraient alors indemnisées 
de leur préjudice, quels que soient leur forme juridique ou le but dans lequel le 
contrat de transport aérien international de passagers a été conclu (c’est-à-dire que 
l’intéressé ait acheté le voyage pour lui-même ou  pour d’autres personnes). 
Autrement dit, toutes les personnes se trouvant  dans  une  situation  analogue,  à 
savoir ayant conclu un contrat de transport aérien international, seraient traitées de 
la même manière,  c’est-à-dire  auraient le  droit d’exiger  une indemnisation des 
dommages subis imputables au transporteur aérien. 
38  Le principe de réparation signifie essentiellement  qu’il convient de rétablir  la 
situation  qui aurait prévalu  si l’évènement dommageable ne s’était  pas produit. 
Donc, dans des circonstances telles que celles en cause dans l’affaire au principal, 
à savoir lorsqu’un tiers a subi un dommage financier à cause d’un retard de vol, le 
principe de réparation n’aura été pleinement appliqué que si la totalité de ce 
dommage est réparé. En ce qui concerne l’objectif de la convention d’assurer un 
équilibre équitable des intérêts, il convient de noter que, afin de préserver un tel 
équilibre, les États parties à la convention sont convenus  dans certaines 
hypothèses de limiter l’obligation de responsabilité incombant aux transporteurs 
aériens 9. Les dispositions de la convention elle-même prévoient donc des règles 
générales en vertu desquelles le transporteur aérien est responsable du dommage 
causé par un retard, les cas d’exonération et les limites du champ d’application de 
cette règle. 
39  Une  exonération  spéciale,  applicable en cas de retard,  est prévue à  l’article 19, 
deuxième phrase,  de la convention  et  les causes générales d’exonération de 
responsabilité sont prévues à l’article 20. 
40  De plus, la convention de Montréal limite la responsabilité du transporteur aérien 
pour le dommage résultant d’un retard selon deux critères: l’objet du contrat de 
 8 –  Par exemple, dans l’hypothèse où un consommateur offre un vol à une autre personne et 
réserve un hôtel sur le lieu de destination, mais où, à cause du retard de l’avion, le passager 
n’arrive pas à l’heure à l’hôtel, la réservation est annulée et les frais dits d’annulation 
restent à la charge du consommateur qui l’avait effectuée. 
9 –  Arrêts Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, points 33 à 34;  Espada  Sánchez  e.a., C‑410/11, 
EU:C:2012:747, point 30. 

 

AIR BALTIC CORPORATION 
transport et l’étendue de la responsabilité du transporteur. Selon la convention de 
Montréal, le transporteur est uniquement responsable du dommage résultant d’un 
retard dans le transport de passagers, de bagages ou de marchandises (article 19). 
La responsabilité du transporteur est limitée à la somme de 4 150 droits de tirage 
spéciaux par passager (article 22, paragraphe 1). 
41  Toutefois,  une  limitation de  la  responsabilité des transporteurs aériens  ou leur 
exonération  dans d’autres cas,  c’est-à-dire non  prévus par la convention de 
Montréal,  violerait  non seulement le principe d’équilibre équitable des intérêts 
susmentionné, mais serait également préjudiciable à l’efficacité de l’ensemble du 
régime de responsabilité prévu par la convention. [Or. 9] 
42  Il convient de noter que, statuant sur la question de savoir si un passager dont les 
objets se trouvaient dans le bagage enregistré par un autre passager  bénéficiait 
également du  droit à indemnisation  prévu  à l’article 22, paragraphe 2, de la 
convention de Montréal,  la Cour a souligné qu’il  ne saurait être valablement 
soutenu que la reconnaissance de ce droit porterait atteinte à l’équilibre équitable 
des intérêts, en ce qu’elle aurait pour conséquence d’imposer aux transporteurs 
aériens une charge de réparation très lourde, difficilement identifiable et 
calculable qui serait susceptible de compromettre, voire de paralyser, l’activité 
économique de ceux-ci, et serait, partant, contraire à cette convention 10. 
43  À cet égard, la cour a constaté qu’une telle reconnaissance ne fait nullement 
obstacle à la possibilité pour les transporteurs aériens d’identifier et de calculer 
clairement, par passager, la charge de réparation susceptible de s’imposer à eux 11. 
De plus, cette charge potentielle ne saurait être considérée comme compromettant 
ou paralysant l’activité économique desdits transporteurs 12. 
44  Le gouvernement de la République de Lituanie est d’avis qu’une interprétation 
analogue devrait également être appliquée s’agissant du régime de responsabilité 
des transporteurs aériens  du dommage résultant d’un retard dans le transport 
aérien des passagers. 
45  Tout d’abord, si les dispositions de la convention de Montréal sont interprétées en 
ce sens qu’elles établissent la responsabilité du transporteur aérien du dommage 
résultant d’un retard,  indépendamment  du  point  de savoir  si ce dommage a été 
subi par le passager ou par un tiers, cette interprétation ne limiterait aucunement la 
possibilité pour le transporteur aérien de calculer l’intégralité du préjudice auquel 
il est susceptible de devoir faire face du fait du retard de chaque passager aérien. 
46  En effet, les limites de la responsabilité du transporteur aérien prévues à l’article 
22, paragraphe 1, de la convention sont applicables indépendamment du point de 
savoir si  l’action en dommages et intérêts est introduite par le passager, par un 
 
10 –  Arrêt Espada Sánchez e.a., C‑410/11, EU:C:2012:747, point 32. 
11 –  Arrêt Espada Sánchez e.a., C‑410/11, EU:C:2012:747, point 33. 
12 –  Arrêt Espada Sánchez e.a., C‑410/11, EU:C:2012:747, point 34. 
 
 


AFFAIRE C-429/14 - 10 
tiers ou par  les deux personnes ensemble.  Le risque financier supporté par le 
transporteur aérien  dépend  donc  en principe directement  non pas du cercle des 
personnes pouvant prétendre à indemnisation du préjudice, mais du nombre de 
personnes transportées. 
47  Par conséquent, l’interprétation de l’article 19 de la convention de Montréal en ce 
sens qu’il couvre également l’indemnisation du dommage à l’égard des tiers ne 
compromettrait pas davantage l’activité économique du transporteur aérien que ne 
le ferait la charge de réparation  résultant  d’une interprétation stricte de cette 
disposition (c’est-à-dire si seuls les passagers pouvaient prétendre à indemnisation 
du préjudice). 
48  Le gouvernement de la République de Lituanie  partage  dès lors l’avis de la 
juridiction de renvoi  que l’équilibre des intérêts des passagers et de ceux des 
transporteurs aériens ne se trouverait pas perturbé du seul fait que, dans de très 
rares cas, des personnes [Or. 10] qui ont conclu des contrats de transport aérien 
international, mais ne sont pas elles-mêmes passagers, auraient également droit à 
la réparation de leur préjudice13. 
49  Par conséquent, eu égard à ce qui a été exposé aux points  18 à 48 de ces 
observations écrites,  il y a lieu de conclure que  ce ne serait pas contraire aux 
objectifs de la convention de Montréal si des  tiers qui ont conclu un contrat de 
transport aérien international de passagers, mais n’étaient pas passagers eux-
mêmes, étaient indemnisés, en application de ladite convention, du  préjudice 
résultant d’un retard de vol. En revanche, si ce droit n’était pas garanti aux tiers, il 
y aurait des raisons légitimes de douter de la réalisation adéquate et efficace des 
objectifs de la convention de Montréal. 
50  Le champ d’application de la convention de Montréal, défini de manière claire et 
sans ambiguïté à son article 1er, paragraphe 1, impose une conclusion analogue. 
51  Cette disposition indique expressément que la convention est applicable à tout 
transport  de personnes, bagages ou marchandises effectué par aéronef contre 
rémunération.  
52  Comme indiqué précédemment, il ressort clairement tant dudit article que d’autres 
dispositions de la convention 14 que celle-ci n’est pas destinée uniquement à régir 
des rapports juridiques relevant du droit de la consommation. 
53  Pour cette  raison, le gouvernement de la République de Lituanie souscrit à la 
conclusion de la juridiction de renvoi selon laquelle il n’y a pas lieu d’interpréter 
les dispositions de la convention de Montréal en tenant exclusivement compte de 
 13 –  Partie IV de la demande de décision préjudicielle (page 5). 
14 –  Les dispositions de la convention régissant le transport des envois postaux et des 
marchandises. 
10 
 

AIR BALTIC CORPORATION 
la relation entre le transporteur et le passager personne physique (le 
consommateur) et des règles qui la gouvernent 15. 
54  Une telle interprétation ne couvrira  à l’évidence  pas tout transport de passagers 
effectué par un transporteur aérien contre rémunération et une partie du transport 
aérien serait  ainsi  exclue  du  champ d’application  de la convention de Montréal 
sans que celle-ci ne fournisse de base juridique claire pour cela. 
55  Par conséquent, compte tenu de ce qui a été exposé aux paragraphes 11 à 54 de 
ces observations écrites, il y a lieu de conclure que l’interprétation de la 
convention de Montréal proposée par le gouvernement de la République de 
Lituanie en réponse à la première question préjudicielle serait conforme à l’objet 
et au champ d’application de ladite convention et ne porterait aucunement atteinte 
aux objectifs de la convention, au contraire,  elle contribuerait à leur réalisation 
adéquate. [Or. 11] 
Sur les dispositions des articles 19, 22 et 29 de la convention de Montréal 
56  Selon le gouvernement de République de Lituanie, cette conclusion est confirmée 
par le texte des dispositions de la convention de Montréal visées dans la première 
question préjudicielle. 
57  À cet égard, il convient tout d’abord de noter que la Cour a déjà constaté dans sa 
jurisprudence  que les dispositions des articles 19, 22 et 29 de la convention de 
Montréal  apparaissent, du point de vue de leur contenu, inconditionnelles et 
suffisamment précises 16. 
58  L’article 19 de la convention  indique  que le transporteur «est responsable du 
dommage résultant d’un retard dans le transport aérien de passagers, de bagages 
ou de marchandises». 
59  Cette disposition prévoit que tous les types de services de transport aérien relevant 
du champ d’application de la convention (transport de passagers, bagages et 
marchandises) sont susceptibles de donner lieu à responsabilité en cas de retard; 
c’est l’objet des relations contractuelles qui est ainsi précisé, non leurs sujets ou 
les personnes pouvant prétendre à réparation du préjudice. 
60  Par conséquent, il serait illogique et infondé d’affirmer qu’il découle directement 
notamment de l’article 19 de la convention que, s’agissant du transport aérien des 
passagers, ce sont uniquement les passagers qui peuvent demander indemnisation, 
car cela signifierait en substance que, concernant le transport aérien des bagages et 
marchandises,  seuls  les  bagages  et les marchandises  pourraient prétendre à 
indemnisation. 
 15 –  Partie IV de la demande de décision préjudicielle (page 5). 
16 –  Arrêt IATA et ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, point 39. 
 
 
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AFFAIRE C-429/14 - 10 
61  De plus, il ressort clairement de l’économie des articles 17 à 19 de la convention, 
qui  réglementent les différents types de dommages, qu’ils visent à établir les 
conditions de la responsabilité du transporteur aérien et non pas à définir le cercle 
des personnes pouvant prétendre à réparation du préjudice. 
62  En ce qui concerne l’article 22 de la convention de Montréal, il convient de noter 
qu’il  fixe  simplement le  plafond,  par passager  (donc  une sorte d’«unité de 
mesure»), de l’expression financière  de la responsabilité civile du transporteur 
aérien prévue aux articles 17 à 19 de ladite convention, sans que soit édictée la 
moindre règle nouvelle relative à la nature de cette responsabilité ou son essence. 
63  Par  conséquent, la formulation «responsabilité  […] par  passager» utilisée à 
l’article 22, paragraphe 1, de la convention devrait être interprétée comme 
indiquant le type de services  de transport aérien  concerné  (le transport de 
passagers), et non pas les  personnes pouvant prétendre à  indemnisation du 
préjudice.  Une  interprétation de ladite disposition  en ce sens qu’elle précise  les 
personnes pouvant réclamer une indemnisation  serait  en effet  illogique et ne 
pourrait être appliquée en ce qui concerne les autres dispositions de la convention, 
telles que l’article 22, paragraphe 3, de la convention,  qui  précise  la 
«responsabilité […] par kilogramme». [Or. 12] 
64  Par conséquent, l’article 22, paragraphe 1,  de la convention doit être interprété 
non pas comme désignant les personnes pouvant prétendre à  indemnisation du 
préjudice, mais en ce sens qu’il fixe tout simplement le plafond de l’expression 
financière de la responsabilité civile du transporteur aérien. 
65  Par conséquent, il ne ressort ni de l’article 19, ni de l’article 22 de la convention 
que  les  auteurs  de la convention avaient  l’intention  d’octroyer ou ont octroyé 
uniquement aux passagers le droit de demander une indemnisation du dommage 
résultant d’un retard. 
66  Cette conclusion repose également sur le texte de l’article 29 de la convention de 
Montréal,  qui indique clairement que  la question des personnes qui ont le droit 
d’agir  ne  devrait pas être tranchée avant même l’introduction d’une action en 
dommages et intérêts *. 
67  Il convient de noter par ailleurs que les conditions d’application de l’article 19 de 
la convention de Montréal, dégagées par la Cour, sont: 1) un dommage généré à la 
suite d’un retard;  2)  un lien de causalité entre le retard et le dommage; 3) le 
 *  Ndt: traduction littérale de la version lituanienne de l’article 29 de la convention: «[…] 
toute action en dommages-intérêts […] ne peut être exercée que dans les conditions et 
limites de responsabilité prévues par la présente convention, la question des personnes qui 
ont le droit d’agir […] n’étant pas tranchée par avance», «toute action en dommages-
intérêts […] ne peut être exercée que dans les conditions et limites de responsabilité 
prévues par la présente convention, sans préjudice de la détermination des personnes qui 
ont le droit d’agir […]» dans la version en langue française de ladite disposition. 
12 
 

AIR BALTIC CORPORATION 
dommage  est individualisé en fonction de divers préjudices que subissent les 
différents passagers 17. 
68  Selon le gouvernement de la République de Lituanie, ces conditions peuvent être 
remplies indépendamment du point de savoir si la demande en indemnisation est 
introduite par le passager lui-même ou par un tiers lésé. 
69  Sur la base des arguments exposés dans ces observations écrites qui démontrent la 
nécessité d’indemniser également les tiers, le gouvernement de la République de 
Lituanie estime que  la  référence, dans la troisième condition d’application de 
l’article 19 de la convention telle que formulée par la Cour, aux «préjudices que 
subissent les passagers» est tout simplement liée à la particularité des faits alors en 
cause  et non l’expression  d’une  position de la Cour concernant le cercle des 
personnes pouvant prétendre à indemnisation du dommage. 
70  Au regard de  ce qui a été exposé aux paragraphes 11 à 69 de ces observations 
écrites, le gouvernement de République de Lituanie  est d’avis que  l’objet de la 
convention de Montréal, ses objectifs, son champ d’application, ainsi que les 
dispositions de  ses articles 19,  22 et 29,  permettent de conclure que, 
conformément à cette convention, le transporteur aérien est tenu d’indemniser le 
préjudice résultant d’un retard de vol également dans le cas où le dommage n’est 
pas subi par le passager lui-même, mais par la personne qui avait conclu le contrat 
de transport international de passagers avec le transporteur aérien. [Or. 13] 
Sur la deuxième question 
71  Comme le gouvernement de la République de Lituanie suggère de répondre par 
l’affirmative à la première question posée par le Lietuvos aukščiausiasis teismas, 
il estime qu’il n’est pas nécessaire de répondre à la deuxième question. 
72  Toutefois, dans l’hypothèse où la Cour déciderait de répondre à la première 
question par la négative, le gouvernement de la République de Lituanie 
suggérerait de répondre à la deuxième question que l’article 29 de la convention 
de Montréal ne fait pas obstacle à ce que des  tiers  qui ont subi un dommage 
résultant d’un retard de vol agissent contre le  transporteur aérien sur  d’autres 
fondements, par exemple celui du droit national. 
73  Comme il a été indiqué précédemment, la survenance d’un  dommage  est 
considérée  comme  l’une  des  sources  de droits et obligations en droit civil (en 
l’espèce l’obligation de réparer le dommage en tant qu’obligation patrimoniale). 
Par conséquent, les demandes d’indemnisation du préjudice résultant d’un retard 
de vol ont la nature de demandes d’exécution d’une obligation patrimoniale. 
74  Ce sont donc les dispositions du droit civil national qu’il faudrait appliquer aux 
questions relatives à l’indemnisation de ce préjudice dans la mesure où elles ne 
 
17 –  Arrêt Nelson e.a., C‑581/10 et C‑629/10, EU:C:2012:657, point 50. 
 
 
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sont pas réglementées par la législation de l’Union ou des accords internationaux 
conclus par les États membres.  
75  C’est uniquement dans ce cas que l’un des principes fondamentaux du droit civil, 
à savoir le principe du droit à réparation du préjudice, pourrait être correctement 
mis en œuvre. 
76  Il convient également de noter que la Cour a indiqué dans sa jurisprudence que le 
juge  national  peut  condamner le transporteur aérien à indemniser le préjudice 
résultant, pour les passagers, de l’inexécution du contrat de transport aérien non 
seulement sur le fondement du règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement 
européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en 
matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus 
d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le 
règlement (CEE) n° 295/91 (JO L 46, p. 1) (ci-après le «règlement n°261/2004»), 
mais également sur le fondement de la convention de Montréal ou du  droit 
national 18. 
77  Il ressort en substance de cette interprétation de la Cour que, selon les faits du cas 
concret, la réparation du  dommage résultant de l’inexécution du contrat de 
transport aérien peut  être  exigée sur le fondement des  trois sources de droit 
susmentionnées, c’est-à-dire  du  règlement n° 261/2004,  de  la convention de 
Montréal et du droit national. Des cas peuvent donc se présenter dans la pratique 
où la réparation du préjudice causé par le transporteur aérien ne relève du champ 
d’application  ni  du règlement n° 261/2004, ni  de  la convention de Montréal, 
[Or. 14] et où, par conséquent, ce dommage doit être indemnisé en application des 
dispositions du droit national. De plus, la Cour a indiqué qu’il ne résulte d’aucune 
des dispositions de la convention de Montréal que les auteurs de cette dernière 
aient entendu soustraire les transporteurs aériens à toute autre forme de demande 
d’indemnisation que celle prévue par la convention 19. 
78  Pour ces raisons, le gouvernement de la République de Lituanie est d’avis  que, 
dans les cas de responsabilité du transporteur aérien qui ne sont pas prévus par la 
convention de Montréal, les personnes qui ont subi un dommage résultant d’un 
retard de vol peuvent en demander réparation sur le fondement d’autres actes de 
législation applicables  à  l’obligation contractuelle concrètement concernée. 
[Or. 15] 
IV. Les réponses aux questions posées par le Lietuvos aukščiausiasis teismas  
Eu égard aux arguments exposés ci-dessus, le gouvernement lituanien propose à la 
Cour de répondre comme suit aux questions qui lui ont été soumises: 
 
18 –  Arrêt Nelson e.a., C‑581/10 et C‑629/10, EU:C:2012:657, point 59.  
19 –  Arrêt IATA et ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, point 45. 
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AIR BALTIC CORPORATION 
«1)  Les articles 19, 22 et 29 de la convention de Montréal du 28 mai 1999 pour 
l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international doivent 
être interprétés  en ce sens que le transporteur aérien est tenu d’indemniser le 
dommage résultant d’un retard de vol également dans le cas où ledit dommage est 
subi directement par un tiers qui a conclu le contrat de transport international de 
passagers avec le transporteur aérien ou où le dommage est subi par le passager, 
mais que ce dernier est indemnisé par un tiers.» 
(sé)  Deividas  Kriaučiūnas,  directeur  général  du  département  de  droit  européen 
près le ministère de la Justice de la République de Lituanie 
(sé)  Aistė  Svinkūnaitė,  directrice  du service de représentation devant les 
juridictions de l’UE du département de droit européen près le ministère de la 
Justice de la République de Lituanie 
Représentants de la République de Lituanie 
Vilnius, le 7 janvier 2015 
 
 
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