Ceci est une version HTML d'une pièce jointe de la demande d'accès à l'information 'Briefings prepared for commissioners, director generals and/or cabinets'.




EVP Time
ans meeting with 
Ref. Ares(2021)3343568 - 19/05/2021
Ref. Ares(2021)4887755 - 30/07/2021
, Royal Dutch Shell 
05 May 2021 
1. Shell Powering progress strategy and EU targets 
 
On  21  February  2021,  Royal  Dutch  Shell  set  out  its  Powering  progress  strategy  to 
accelerate  its  transformation  into  a  provider  of  net-zero  emissions  energy  products  and 
services. Shell also confirmed its expectation that total carbon emissions for the company 
peaked in 2018, and oil production peaked in 2019. 

The strategy involves: 
  Seeking access to an additional carbon capture and storage (CCS) capacity of 25 
million  tonnes  a  year  of  carbon  by  2035.  Currently,  three  key  CCS  projects  of 
which  Shell  is  a  part,  Quest  in  Canada  (in  operation),  Northern  Lights  in  Norway 
(sanctioned)  and  Porthos  in  The  Netherlands  (planned),  will  total  around  4.5 
million tonnes of capacity; 

  Using  nature-based  solutions  to  offset  emissions  of  around  120  million  tonnes  a 
year by 2030. 
 

In  addition,  Shell  communicates  on  its  intent  to  transform  itself  into  a  supplier  of  low-carbon 
energy such as biofuels, hydrogen, charging for electric vehicles and electricity generated by 
solar  and wind power.  In particular, Shell  seems  to  be considering  becoming  an actor  of  the 
electrification of the economy and its accompanying dimension of “energy system integration”. 

Shells commitment to net zero, and interim targets is to be welcomed, but there are significant 
questions as to the credibility of their targets and plans. 
Shell defines net zero as a balance between their global emissions and removals – where they 
propose  significant  continuing  emissions  and  significant  offsetting  to  cover  them.  They 
propose  to  halve  the carbon  intensity  of  their  footprint,  calculated in grammes  per joule,  and 
access  CCS  and  Nature-Based  Solutions  (NBS)  to  cover  the  rest.  As  a  result  there  are 
concerns  as  to  whether  the  proposed  trajectory  for  emissions  and  reliance  on  removals  is 
consistent  with  what  is  need  to  achieve  global  net  zero,  and  more  particularly  domestic  net 
zero in the EU.  

In  addition  there  are  concerns  over  whether  offsets  are  double  counted  as  the  voluntary 
market  has  yet  to  establish  a  definitive  standard  for  accounting.    One  popular  standard,  the 
Gold Standard proposes that to be credible any offset needs to be backed by an adjustment to 
emissions by the host country as required by the Paris Agreement. Other standards, including 
particularly  VERRA,  the  main  voluntary  standard  in  the  US  resist  the    application  of  an 
adjustment  to  voluntary   offsets  and claims  and  propose    “paral el”  accounting. We have  not 
taken a public position on accounting for voluntary claims and offsets but consider alignment 
of  accounting  standards  between  voluntary  and  compliance  markets  is  desirable.  Shel ’s 
position on the issue is not clear.  

 
Main messages 
  Shel ’s  commitment  to  decarbonize  its  activities  through  investment  in  a  mix  of 
relevant  low-carbon  technologies  is  welcome. We  will  need  the  support  of  all  big 
industrial players to deliver our EU targets.  
  On this note, let me stress that the increased climate ambition for 2030 is a great 
opportunity  to  modernize  the  EU’s  economy.  The  new  climate  target  of  net  55 
percent domestic emission reductions  by 2030 just  agreed by EU colegislators  in 
the Climate Law context is a significant step up in ambition. 
  As President Biden’s climate summit of last week shows, there is clearly a growing 
sense of global momentum towards a greener, net-zero future for the planet and a 
will to keep the promise of the Paris Agreement. 
Contribution template 
1/11 

EVP Timermans meeting with 
 Royal Dutch Shell 
05 May 2021 
  Inquire  about  the  significant  plan  to  use  of  carbon  offsets  and  whether  the 
proposed trajectory for emissions and reliance on removals is consistent with what 
is need to achieve global net zero, and more particularly domestic net zero in the 
EU.  
  Inform  Shell  that  the  European  Commission  is  exploring  the  development  of  a 
regulatory framework for the certification of carbon removals based on robust and 
transparent  carbon  accounting  compatible  with  the  EU  objective  of  climate-
neutrality.” The Commission plans a communication on this topic by the end of the 
year  and,  as  announced  in  the  Circular  Economy  Action  Plan,  it  will  make  a 
legislative proposal by 2023. 
 
2. CCUS  
 
Shel ’s interest in CCS: see scene setter of points 1 and 3. 
Main messages 
  CCS  is  a  promising  technology  which  we  expect  will  play  a  role  in  reaching  our 
climate neutrality objective under the EU Green Deal. It will be crucial to kick-start 
the  deep  decarbonisation  of  energy-intensive  industries,  which  are  difficult  to 
decarbonise with currently existing technologies and also enlarges the portfolio of 
decarbonisation options for the future. 
  But for CCS to fulfil its potential, we need to work further to remove the barriers to 
the  uptake  of  this  technology.  The  EU  supports  the  development  of  CCS  both 
through its regulatory framework and through the EU budget. 
  On  the  regulatory  side,  the  EU  ETS  incentivises  investment  in  CCS  through 
exempting  installations  which  capture  the  CO2  and  transport  it  to  permanent 
storage  facility  from  surrendering  allowances.  The  2018  revision  of  the  EU  ETS 
has already strengthened the carbon signal. The increased ambition for 2030 and 
the  long-term  target  for  climate  neutrality  will  strengthen  it  further,  which  should 
benefit investments in CCS.  
  The  Commission  has  undertaken  to  develop  a  regulatory  framework  for 
certification of carbon removals and propose a scheme by 2023. The aim would be 
to incentivise the uptake of carbon removal and increased circularity of carbon, in 
full respect of the biodiversity objectives.  
  At the same time, care should be taken that CCS infrastructure does not become a 
stranded  asset.  With  a  view  to  future  CCS  deployment,  it  is  important  to  plan 
adequate  CO2  transport  and  storage  infrastructure,  and  consider  sharing 
infrastructure to reduce costs. 
  CCUS  is  another  element  of  climate  neutrality  under  any  scenario,  one  building 
block of our long-term vision, and part of the green deal narrative. 
  CCU processes are energy intensive, therefore they are only relevant if powered 
with  abundant  low-cost  clean  energy.  Where  hydrocarbons  can  be  replaced  by 
carbon-free technologies (renewable electricity or hydrogen-fuelled mobility), CCU 
products can hardly compete because of their much lower energy efficiency rates. 
They  are  most  relevant  where  carbon  compounds  are  needed  –  eg  chemical 
industry, or construction sector.  
Contribution template 
2/11 

EVP Timermans meeting with 
, Royal Dutch Shell 
05 May 2021 
 
Defensives 
 How can the TEN- E Regulation revision help the deployment of CCS in Europe? 
  The Commission tabled a proposal for a revised TEN-E Regulation in December 
2020  which  provides  natural  gas  infrastructure  and  oil  pipelines  will  no  longer  be 
eligible  for  PCI  status.  This  is  an  important  policy  signal  showing  that  we  are 
aligning our funding with our long-term policy objectives in the context of the Green 
Deal. 
  CO2 transport pipes and facilities for liquefaction and buffer storage will continue 
to be considered for funding. 
  CO2  transport  by  other  modes  than  pipeline  is  not  included  as  the  Connecting 
Europe  Facility  is  not  the  appropriate  funding  mechanism  for  financing  mobile 
assets  but  is  intended  to  address  particular  cross-border  challenges,  such  as 
permitting. 
 
Background  
CCS -  Regulatory framework 
  EU ETS Directive 
The main incentive for deploying CCS in the EU is that industrial and power installations 
covered by the EU ETS do not need to surrender allowances if they capture the CO2 and 
transport it to permanent storage facility, which is permitted according to the requirements 
of the CCS Directive. (Article 12 (3.a)).  
  CCS Directive 
The directive on the geological storage of CO2 (so-called "CCS Directive") establishes a 
legal  framework  for  the  environmentally  safe  geological  storage  of  CO2  to  contribute  to 
the fight against climate change. It covers all CO2 storage in geological formations in the 
EU and the entire lifetime of storage sites. It also contains provisions on the capture and 
transport components of CCS, though these activities are covered mainly by existing EU 
environmental legislation,  such as the Environmental Impact Assessment (EIA) Directive 
or  the  Industrial  Emissions  Directive,  in  conjunction  with  amendments  introduced  by  the 
CCS Directive. 
The Directive does not provide any financial incentives to CCS installations. Stakeholders 
have been arguing that the CCS Directive is very onerous to storage operators given the 
requirements  that  it  imposes  (such  as  the  obligation  for  operators  to  pay  for  monitoring 
costs for 30 years after post-closure transfer of responsibility to the state or the important 
financial  security  requested  with  the  storage  permit  application,  among  others).  Such 
requirements are necessary to ensure that storage operators operate the sites in such a 
way that prevents carbon leakage. Due to the lack of commercial CCS installations, there 
will  not  be  any  such  insurance  products  on  the  market  in  the  short-term.  It  becomes 
evident that such risk can be contained only by the competent authorities of the Member 
States willing to go ahead with CCS. 
 
 
3. Clean Mobility 
 
Contribution template 
3/11 

EVP Timermans meeting with 
 Royal Dutch Shell 
05 May 2021 
Main messages 
  Transport  has  a  key  role  to  play  in  reaching  the  climate  objectives:  transport 
emissions  need  to  decrease  by  90%  by  2050.  The  road  transport  segment  is 
responsible  for  a  fifth  of  total  EU  greenhouse  gas  emissions.  Therefore,  it  holds 
great potential to accelerate emission reductions. 
  The  recovery  of  the  automotive  sector  from  the  COVID-19  pandemic  offers  the 
opportunity  for  a  green  transformation,  where  innovative  zero-emission 
technologies and the development of the necessary infrastructure will be key. 
  The  Next  Generation  EU  put  forward  by  the  Commission  will  facilitate the  green 
recovery,  by  allocating  significant  funds  enabling  the  transition  towards  zero-
emission mobility. 
  CO2 standards have proven to be a key driver for innovation: the stricter targets 
applying  since  2020  have  triggered  a  spectacular  surge  in  the  uptake  of  battery 
electric and plug-in hybrid cars across Europe. This has been further enhanced by 
incentives provided by Member States in their recovery plans. 
  As  part  of  the  June  2021  ‘fit  for  55%’  package,  the  Commission  wil   propose  to 
revise  the  CO2  emission  standards  for  cars  and  vans  in  order  to  ensure  a  clear 
pathway towards zero-emission mobility. 
  The preparation of the impact assessment accompanying this revision is ongoing.  
  The main issues considered are the CO2 target levels, the incentive mechanism 
for  zero-  and  low-emission  vehicles,  as  well  as  the  role  of  renewable  and  low-
carbon fuels (details in Background).  
  The assessment will look at the economic, environmental and social impacts and 
will  duly  consider  the  interlinkages  and  synergies  with  the  other  relevant  policies 
(e.g.: the possible extension of emissions trading to road transport, the Renewable 
Energy Directive and the revision of air pollutant standards (Euro 7/VII). 
  The  availability  of  sufficient  and  adequate  charging  infrastructure  is  an  essential 
element  for  the  transition  towards  zero-emission  mobility.  This  will  be  addressed 
by the upcoming revision of the Alternative Fuels Infrastructure Directive. 
  We have taken note of the calls to consider the role of renewable and low-carbon 
fuels  used  in  the  road  transport  sector  also  in  the  context  of  the  CO2  emission 
standards.  
  We are looking into this topic in depth, analysing its pros and cons, including its 
possible  implementation  issues  and  the  need  to  avoid  unwanted  or 
counterproductive consequences. 
  Beyond  road  transport,  we  need  to  ensure  that  all  transport  modes  have 
meaningful alternatives at hand to decarbonise their operations. By 2050, we need 
to  see  a  massive  deployment  of  alternative  fuels  and  clean  options  for  planes, 
ships and trains, as well as increased efficiency in their operation.  
  This is why, the Commission will soon present two initiatives to help decarbonise 
aviation and maritime transport: “ReFuelEU Aviation – Sustainable Aviation Fuels 
initiative”  and  “FuelEU  Maritime  –  Green  European  Maritime  Space”;  these  wil  
focus on the use of sustainable renewable fuels in these transport modes. We are 
also  currently  considering  to  establish  the  Renewable  and  Low-Carbon  Fuels 
Value Chain Alliance. 
 
ETS extension: 
Contribution template 
4/11 

EVP Timermans meeting with 
, Royal Dutch Shell 
05 May 2021 
  As announced in the European Green Deal communication, the Commission will 
present in June 2021 legislative proposals to strengthen and extend the Emissions 
trading system, including to the maritime transport.  
  The Commission is also considering to introduce emission trading for road transport 
and  buildings,  as  a  complement  to  existing  and future  CO2  emission  performance 
standards for vehicles. 
  As  regards  aviation,  appropriate  amendments  will  be  proposed  to  the  EU 
Emissions  trading  system  to  implement  the  carbon  offsetting  and  reduction 
scheme  for  international  aviation  (CORSIA)  in  a  way  that  is  consistent  with  the 
EU’s 2030 climate objectives, and to increase the share of allowances auctioned 
under  the  system  for  aircraft  operators  to  further  contribute  to  reducing 
greenhouse gas emissions. 
 
Defensives  
What  will  be  the  role  of  renewable  and  low-carbon  fuels  in  the  future 
transport fuel mix? 

  The Sustainable and Smart Mobility Strategy presented last year outlines the 
vision of the Commission for the decarbonisation of the mobility sector aligned 
with the 2030 climate objective in the context of reaching climate neutrality by 
2050. 
  To  reach  our  climate  objectives,  all  policy  levers  must  be  pulled:  replacing 
existing  fleets  with  low-  and  zero-emission  vehicles  and  boosting  renewable 
and low-carbon fuels, shifting to more sustainable transport modes, as well as 
internalizing external costs. 
  By  2030,  renewable  energy  use  in  transport  overall  will  have  to  increase 
through  the  further  development  and  deployment  of  electric  vehicles, 
advanced  biofuels  and  other  renewable  and  low-carbon  fuels  as  part  of  a 
holistic and integrated approach. 
  As all transport modes are indispensable for our transport system, they must 
all become more sustainable. We need to ensure  that sectors with emissions 
more difficult to abate such as aviation and waterborne transport have access 
to sufficient quantities of renewable and low-carbon fuels.  
  Air  and  waterborne  transport  have  greater decarbonisation  challenges  in  the 
next  decades  due  to  the  current  lack  of  market-ready  zero-emission 
technologies. Therefore,  these modes must have priority access to additional 
renewable  and  low-carbon  liquid  and  gaseous  fuels,  since  there  is  a  lack  of 
suitable alternative powertrains in the short term. 
What  is  your  view  on  a  possible  link  between  CO2  standards  for  vehicles 
and fuels? 

  This  link  is  one  topic  that  is  being  analysed  in  the  impact  assessment  and 
considered for the revision of the CO2 emission standards. 
  The  core  objective  of  our  policy  regarding  transport  fuels  is  to  reduce  their 
greenhouse gas intensity and we need to do so by the most effective means. 
Contribution template 
5/11 

EVP Timermans meeting with 
, Royal Dutch Shell 
05 May 2021 
  Decarbonised  fuels  (e-fuels,  hydrogen,  advanced  biofuels)  need  to  be 
developed  at  scale.  We  need  to  create  lead  markets  for  such  fuels,  in 
particular  in  sectors  such  as  aviation  where  other  decarbonisation 
technologies are not available. 
  Therefore, following the calls from stakeholders, we will carefully assess if and 
how  to  account  for  the  contribution  of advanced  biofuels  and  e-fuels  when 
assessing  compliance  of  vehicle  manufacturers  with  their  CO2  targets.  The 
Impact  Assessment  will  analyse  this  issue  and  assess  the  associated  costs 
and benefits. 
Why does the Commission consider both stronger CO2 standards for vehicles and 
inclusion of road transport into emissions trading? Isn’t that double regulation? 
  The  future  policy  mix  required  to  achieve  the  2030  ambition  level  will  need  both 
economic  incentives  and  specific  targeted  regulatory  measures  in  all  the  sectors 
concerned. The most important instrument for tackling emissions in the road transport 
sector  are  the  CO2  standards  for  new  vehicles,  but  this  instrument  could  usefully  be 
complemented by pricing incentives. 
  The  inclusion  of  road  transport  into  emissions  trading  would increase the  certainty  in 
delivering the cost-effective emission reductions expected from this sector, irrespective 
of transport activity demand, since the cap sets a limit on the emissions. Such certainty 
is not possible through other types of measures. 
  The introduction of carbon pricing in the road transport sector would also shorten the 
payback time on investments in more efficient vehicles and thus increase the incentive 
to switch to zero-emissions vehicles. 
  Carbon pricing would also raise revenue which may be used for investment linked to 
the higher climate ambition, 
  However,  there  are  also  non-price  related  market  barriers  and  the  price  elasticity  of 
road  transport  is  limited.  Therefore  a  carbon  price  incentive  cannot  replace  other 
policies such as regulatory standards and infrastructure support. 
How would the inclusion of road transport into EU emissions trading work? 
 
  We are working on the assessment of a strengthening and possible extension of the 
ETS with a view to propose a reform in June 2021. 
  We are looking carefully at the interlinkages and implications of each policy option at 
EU and national level in the impact assessments of the fit for 55 package. 
  In this context we also investigate  the gradual inclusion of road transport into ETS, as 
well as considering a potential parallel coverage under ETS and ESR.   
  From experience, we know that developing a new carbon market requires setting up a 
well-functioning monitoring, reporting and verification framework. Thus, we are looking 
into how to set up transitional arrangements or a pilot period. 
  One could imagine an extension taking form of a separate ETS for new sectors during 
a transitional phase. So the start of the EU system  could possibly replace the already 
existing German emissions trading for buildings and road transport. 
 
Will some crop-based biofuels be eligible under the RefuelEU Aviation initiative? 
Contribution template 
6/11 

EVP Timermans meeting with 
 Royal Dutch Shell 
05 May 2021 
  We need to focus on the most innovative, sustainable and scalable fuel technologies. 
Crop-based fuels can pose issues of sustainability (competition with food and feed 
crops), have reputational issues, and are not scalable to match future needs. 
  Advanced biofuels and synthetic fuels can be produced in much greater volumes and 
have high decarbonisation potential. 
 
Background 
Shell projects of (possible) road transport relevance 
  Infrastructure: planned growth of global electric vehicle network from more than 60,000 points to 
day to around 500,000 by 2025. 
  Low-carbon  fuels:  planned  extension  of  biofuels  production  and  distribution  (acquisition  of 
Biosev  by  Raizen  joint  venture  will  mean  an  increase  of  production  capacity  by  50%  to  3.75 
billion litres a year – around 3% of global production). 
  Clean power: aim to sell 560 tWh a year by 2030 (thus double the amount they sell today) and 
to be the leading provider of clean Power-as-a-Service. 
  Hydrogen:  aim  to  develop  integrated  hydrogen  hubs  to  serve  heavy-duty  transport,  aim  to 
achieve double-digit share of global clean hydrogen sales. 
  LNG: extend leadership by delivering more than 7 million t/year by 2025. 
Main elements of the revision of CO2 standards for cars and vans 
  Our overall objectives for the revision of the CO2 standards for cars and vans are multiple.  
o  First of all, we want to ensure that the sector contributes to achieving our enhanced EU 
economy wide 2030 climate ambition and climate-neutrality in 2050. 
o  Secondly, consumers should benefit through energy savings and better air quality.  
o  Thirdly, also EU industry should benefit: providing a clear and long-term signal to reach 
zero-emission  mobility  should  guide  both  the  sector’s  investments  as  well  as  the 
development of the necessary accompanying measures, in particular on the recharging 
and  refuelling  infrastructure  side.  Innovation  in  zero-emission  mobility  will  be  key  for 
maintaining  our  leadership  in  automotive  technology  and  employment  of  highly-skilled 
workers. 
  As regards the future CO2 target levels, in order to contribute to the new climate objectives, we 
have to raise the ambition level and we have to set the pathway for further emissions reduction.  
  We  are  also  looking  at  the  incentive  mechanism  for  zero-  and  low-emission  vehicles 
introduced in the legislation, aiming to stimulate the uptake of such vehicles by granting a bonus 
for manufacturers that do better than the benchmarks set.  
  Finally,  we  have  taken  note  of  the  calls  to  consider  the  role  of  renewable  and  low-carbon 
fuels used in the road transport sector also in the context of the CO2 emission standards. Two 
mechanisms have been proposed, mainly by fuel suppliers, which would allow manufacturers to 
account for  the  use  of  such  fuels  for  the  purpose  of  complying  with  their  CO2  targets. We are 
looking  into  this  topic  in  depth,  analysing  its  pros  and  cons,  including  its  possible 
implementation issues and the need to avoid unwanted or counterproductive consequences. 
(Shell provided no contribution to consultation activities of the CO2 standards revision.) 
ReFuelEU Aviation  
The  ReFuelEU  Aviation  initiative  (a  key  deliverable  of  the  European  Green  Deal  and 
Sustainable  &  Smart  Mobility  Strategy)  aims  to  ensure  the  conditions  are  right  in  the 
aviation  internal  market  (notably  in  terms  of  level  playing  field)  for  sustainable 
development and boosting the uptake of Sustainable Aviation Fuels (SAF), with a special 
focus  on  advanced  biofuels  and  synthetic  fuels.  Whereas  SAF  are  expected  to  play  a 
major  role  in  decarbonising  aviation  to  meet  EU  climate  goals,  its  use  remains  close  to 
0.05%  of  total  jet  fuel  use.  The  Commission  has  completed  recently  an  impact 
Contribution template 
7/11 



EVP Timermans meeting with 
 Royal Dutch Shell 
05 May 2021 
Main messages  
  The Taxonomy Delegated act creates the world's first-ever “green list” – a classification 
system  for  environmentally  sustainable  economic  activities.  It  will  create  a  common 
language that investors can use when investing in projects and economic activities that 
have a substantial positive impact on the climate and the environment. This has been 
done  in  close  consultation  of  stakeholders,  balancing  opinions,  while  respecting  the 
legal mandate of the Taxonomy Regulation.  
  The ambition of the Taxonomy needs to be high and match the Euoprean Green Deal. 
We noted the concerns from stakeholders, and will continue the discussion on sensitive 
issues, including gas. We will maintain the balanced stakeholder involvement, and will 
also open mid-2021 a web-platform for submitting views on extending the taxonomy.  
Defensive 
  Will the Commission use the taxonomy for setting sector policies and spending? 
  No. The only mandated public use of the taxonomy is for labels for green corporate 
bonds  or  certain  financial  products.  Any  other  public  use  of  the  taxonomy  will  be 
assessed  on  a  case  by  case  basis.  The  taxonomy  does  not  define  public 
investment priorities. It does not define unsustainable activities. As stressed in the 
accompanying Communication, the implications of taxonomy use would be carefully 
assessed before employing it in other policies.  
 
 
Contribution template 
9/11 

EVP Timermans meeting with 
 Royal Dutch Shell 
05 May 2021 
Background 
  State  of  play:  On  21  April  the  Commission  adopted  a  sustainable  finance  package1, 
including  the  Taxonomy  Delegated  Regulation  on  mitigation  and  adaptation,  a  new 
Corporate  Sustainability  Reporting  Directive  and  a  Communication  that  focusses  on 
how these requirements can help companies transition to sustainability. The Delegated 
Regulation is now subject to the scrutiny of the Council and Parliament. The four-month 
period  can  be  extended  by  an  additional  two  months.  Application  would  be  as  of 
1/1/2022.  
  Sensitivities: The taxonomy has attracted a lot of attention primarily for the concern that 
it  would  set  a  precedent  for  upcoming  sector  policies  and  that  it  would  be  used  to 
allocate public funds. This delayed the adoption from the end of 2020. Most of sensitive 
issues have been resolved or postponed to subsequent delegated acts and it is unlikely 
that  these  (e.g.  forestry,  hydrogen,  steel,  hydropower,  bioenergy)  would  become 
reasons for rejection by co-legislators. The most sensitive point in the final stages was 
the  treatment/inclusion  of  gas-powered  energy  and/or  heat  generation  (if  it  replaces 
coal  or  oil);  where  Member  States’  positions  were  diametrically  opposed,  with  a 
majority  against  the  inclusion  of  gas.  The  final  delegated  act  does  not  include  such 
activities, but the Communication announces a separate complementary delegated act 
as  soon  as  possible  covering  activities  such  as  agriculture,  certain  energy  (gas  and 
nuclear mentioned) and manufacturing activities.  
  What  the  Taxonomy  is:  The  Taxonomy  Regulation  introduces  a  green  classification 
system  that  translates  the  EU’s  climate  and  environmental  objectives  into  criteria  for 
specific  economic  activities,  giving  a  reference  point  for  comparison.  For  being 
taxonomy  aligned,  an  activity  needs  to  a)  make  a  substantial  contribution  to  at  least 
one of the six climate and environmental objectives, b) do no significant harm to any of 
these objectives, and c) meet minimum social safeguards. 
  The Regulation mandates two uses for the taxonomy:  
o  EU and Member States should use it for setting requirements for environmentally 
sustainable financial products (i.e. “labels”), and 
o  Larger companies and financial market participants have to disclose to what extent 
their activities/products meet the taxonomy criteria.  
  The EU Taxonomy is not a mandatory list of economic activities for investors to invest 
in.  Nor  does  it  set  requirements  on  environmental  performance  for  companies  or  for 
financial products. There is no obligation for companies to be Taxonomy aligned, and 
investors remain free to choose where they invest. For the private sector, disclosure is 
the only requirement under the Regulation. 
  The Regulation covers six environmental objectives: climate change mitigation, climate 
change adaptation; the sustainable use and protection of water and marine resources; 
the transition to a circular economy; pollution prevention and control; the protection and 
restoration  of  biodiversity  and  ecosystems.  The  Delegated  Acts  on  the  other  four 
environmental objectives should be adopted by the end of 2021.  
 
Contacts 
-Briefing Coordination: 
 (DG CLIMA) 
 
- Shell’s decarbonation strategy: 
 (DG CLIMA) 
 
                                                
1 https://ec.europa.eu/info/publications/210421-sustainable-finance-communication en  
Contribution template 
10/11 


EVP Timermans meeting with 
, Royal Dutch Shell 
05 May 2021 
- CCS: 
 (DG CLIMA) 
 
- Clean mobility : 
 (DG CLIMA) 
 (DG 
MOVE) 
- Taxonomy:  
 (DG CLIMA) 
 
 
Electronically signed on 30/07/2021 17:07 (UTC+02) in accordance with article 11 of Commission Decision C(2020) 4482
Contribution template 
11/11